623/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 過去の通勤車 166L
(17) 92/12/31 22:22
7.車両詳説：通勤車 #44
7.1 過去の通勤車 #45
7.1.1 ２０００系（スーパーカー） #46
形態：１８ｍ級・全金属製車体
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● ● Mc1 2000形 ● ● ● ● M 2100形 ● ●
１次車
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｜Π日 両 日日日 両 日日日 両 日日 ｜｜日日 両 日日日 両 日日日 両
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● ● Mc1 2000形 ● ● ● ● M 2100形 ●
２次車
イラストは2000形の車体長が異なりますが、実際は１・２次車とも同じ車体長で、
窓寸法・窓配置のみが異なります。
先頭形状：３枚窓半流 内開き貫通扉 埋込式大型前照灯 ２灯
側窓寸法：幅９００ｍｍ×高９００ｍｍ 上段下降 下段上昇 １次車
幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段下降 下段上昇 ２次車
客扉寸法：幅１３００ｍｍ×高１８００ｍｍ
主電動機：直流複巻 １５０Ｖ ７５ｋＷ×４ ４Ｓ接続 歯車比 6.50
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・磁気増幅器式界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＳＣ−Ｒ 回生制動併用・電磁直通空気ブレーキ
台 車：油浴円筒案内式 下枕空気バネ ＫＳ−５８
エコノミカル式 上枕空気バネ ＫＳ−６３・ＫＳ−６３Ａ・ＫＳ−６３Ｃ
ＫＳ−７３Ｃ
アルストム式 下枕空気バネ ＦＳ−３２７Ａ
側梁緩衝ゴム式 上枕空気バネ ＦＳ−３３７・ＦＳ−３３７Ａ
製造：昭和３４年〜４１年(1959〜1966) 川崎車輌・ナニワ工機
両数：２０００(Mc1) 奇数車 京都向き ３４両 2001〜2067
２０００(Mc2) 偶数車 大阪向き ３４両 2002〜2068
２１００(T) 中間付随車 ５両 2101〜2105
２１００(M) 中間電動車 ２７両 2106〜2132
合計１００両
経歴： 昭和３０年代に入って各私鉄では通勤輸送の改善として、小型高速回転主電動
機を用いた高加減速性能の車両を登場させました。京阪では昭和３２年に、試作
通勤車といえるＴｃ車１６５０形を新造、1651+1652 が昭和３４年に電装されて
次期本格的通勤車の基礎となるデータを提供しました。
２０００系スーパーカーは、昭和３４年に高加減速性能を持つ高性能通勤車と
して１次車２４両が製造されました。2001〜2009･2015〜2017 がナニワ工機製で
FS-327A 、2010〜2014･2018〜2024が川崎車輌製でKS-58をはいて登場しました。
当初は全電動車方式で計画され、その性能をいかした「スーパー運用」が組まれ
ていましたが、編成の長大化により２次車では中間車２１００形2101〜2105が未
電装の付随車として登場しました。その後増備が続けられ、2001〜2068、2106〜
2132が電動車で製造、合計１００両の勢力を誇るようになり、特急以外の各列車
に使用されるようになりました。
昭和４４年、2059〜2068は編成の長大化に伴い、運転台撤去をして中間電動車
2100形の続番に改番され2133〜2142となり、付随車で登場して結局電装されなか
った2101〜2105はＴの形式が与えられ、昭和４７〜４８年に2151〜2155に改番さ
れました。また、２２００系のＴｃ車2251〜2253を運転台撤去Ｔ化の上、2156〜
2158として編入したため、最終的には次のように１０３両の世帯となりました。
２０００(Mc1) 奇数車 京都向き ２９両 2001〜2057
２０００(Mc2) 偶数車 大阪向き ２９両 2002〜2058
２１００(M) 中間電動車 ３７両 2106〜2132・2133〜2142
２１５０(T) 中間付随車 ８両 2151〜2155・2156〜2158
合計１０３両
各駅停車および区間急行を主体に運用されていた２０００系ですが、昇圧に際
しては複雑な制御方式の改造が困難なため廃車扱いとし、利用できるものを徹底
的に利用して寝屋川工場で２６００系として生まれ変わることになったのです。
特徴： 車体は卵形断面、戸袋窓のない1300mm幅両開き３扉の軽量車体で、京阪の一時
代を築いたスタイルです。１次車はd1D3D3D1の窓配置で 900mm角の正方形の窓が
特徴です。２次車では中間車との窓配置の関係から800mm×950mmの伝統的寸法に
戻され、Mc車d1D3D3D2、 M車2D3D3D2 の窓配置となりました。前面はゆったりと
した曲面の半流タイプで、貫通扉を挟んで運転士側が１枚窓Ｈゴム支持、車掌側
が上段固定下段上昇の２段窓で、前照灯は窓上部に左右に２個振り分けられて埋
めこまれ、幌吊り装置付きの貫通幌や妻面から飛び出した旧形の標識灯など、い
わゆる「京阪顔」を形成しています。車内は淡緑の化粧板で緑色のロングシート
の通勤車標準仕様です。
走り装置は前記１６５０形でテストされたものを若干改良したもので、当時流
行したオールＭ方式の高加減速電車です。主電動機は京阪得意の複巻電動機を使
用し、出力は小さめですが歯車比を大きくとって加速度 4.0Km/h/sを実現、分巻
界磁電流を磁気増幅器で制御して、平坦線での初の回生ブレーキを常用、減速度
4.5Km/h/s の性能を有しています。回生ブレーキ時の負荷の不平衡を防ぐため、
主電動機は４個直列接続とし、自動的に分巻界磁電流を制御して各車間の電機子
電流を等しくなるようにしています。一定速度以上での惰行は遮断器をオフにせ
ず、界磁制御により電機子電流を０にするという方式がとられています。これに
よりマスコンによる定速度制御的な操作が可能であり、きめ細かな制御をうまく
使って運転されていました。
台車は１次車が汽車会社シンドラ式と住友アルストム式をはいて登場しました
が、２次車からは軸箱支持にゴムを主体とした、汽車製エコノミカル台車および
住友側梁緩衝ゴム式が主流となり、乗り心地の面では少し悪くなったようです。
後年２６００系の新造時に、台車は全数流用されましたが、ＫＳ−６３系台車は
新方式の台車に取り替えられたり、ＦＳ３３７系は軸箱上部のゴムブロックを金
属バネに取り替えたりしています。
7.1.2 ７００系 #47
形態：１８ｍ級・全金属製車体
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L/ ● ● Mc 700形 ● ● ○ ○ T 750形
先頭形状：３枚窓半流 内開き貫通扉 埋込式大型前照灯 ２灯
側窓寸法：幅７８０ｍｍ×高９５０ｍｍ ２連窓 上段下降 下段上昇
客扉寸法：幅１２００ｍｍ×高１８００ｍｍ
主電動機：直流直巻 ３００Ｖ ９０ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 3.05
駆動装置：つり掛式駆動
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・直並列制御・弱め界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＡＭＡＲ−Ｌ 応荷重・中継弁付き自動空気ブレーキ
台 車：軸箱守・釣合梁式 枕バネコイル＋オイルダンパ
ＫＳ−１８・ＫＳ−１８Ｂ（汽車）
ＫＳＴ−１８・ＫＳＴ−１８Ｃ（汽車）
ＮＳ−１８・ＮＳ−Ａ・ＮＳＤ−１２（日車）
ＫＲＳ−１２（近車）
製 造：昭和４３年〜４６年(1968〜1971) 川崎車輌
両 数：７００ (Mc1) 京都向き ７両 KS-18･KS-18B
７００ (Mc2) 大阪向き ７両 KS-18･KS-18B
７５０ (T) １４両 KS-6･KST-18･NSD-12
７８０ (M) ２０両 NS-18･KRS-12･NS-A･KST-18C
合計 ４４両
経歴： 国鉄の流線型電車モハ５２系の影響を受け、昭和１２年から登場した京阪の流
線型電車１０００・１１００形、これと同様のスタイルで半流中間車として生ま
れた１５００・１２００・１２８０形の合計４０両、および連接車「びわこ」号
６０形３両を種車として新造されたのが７００系です。電装品流用・車体新造方
式で生まれたため、新造車名義でありながら、つり掛式駆動でイコライザー付き
台車というスタイルでした。Mc-T-M-M-M-T-Mc の７両貫通編成×６本と６００系
（旧６００形・７００形の更新車）の中間Ｔ車として２両が製造されました。
加速度が 1.8Km/h/sと低いため各停運用にはあまり入らず、急行や準急を主体に
活躍をしていましたが、昇圧対応と冷房化促進のため、昭和５２年から１０００
系として生まれ変わりました。
特徴： 車体断面は卵形でなく、側板は直線になっています。側面窓配置は６００系に
準じたもので、２連窓になっており、扉幅が1200mmと若干狭いながら、扉の窓は
２０００系より大きいのが特徴です。前面は２０００系の断面を直線的にしたよ
うなもので、２２００系の影響も受けてスカート付きで登場しています。中間に
運転台付き車のない７両編成で新造された系列は７００系が初めてですが、京都
方４連と大阪方３連のユニットになり、ユニット間の７８０形には簡易運転台が
設置されています。
走り装置は種車のものをほぼそのまま流用しており、出力はアップされている
ものの、制御装置は東洋電機のつり掛車用の標準的な機器です。しかし、通勤車
として使用するため応荷重装置が設けられています。台車も種車のものを流用し
ていますが、軸受をコロ軸受にし、枕バネを板バネからコイルバネ＋オイルダン
パに改造されています。
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私鉄車両探訪 京阪詳細編 過去の通勤車 NBC016Q32 （ヤマ）
624/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 現在の通勤車１ 165L
(17) 92/12/31 22:25
7.1.3 １９００系（３扉化後・昇圧前） #48
形態：１８ｍ級・全金属製車体
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L/ ● ● Mc1 1900形 ● ● ● ● M 1980形 ● ●
先頭形状：３枚窓半流 内開き貫通扉 埋込式大型前照灯 ２灯
旧タイプ車は ２灯式砲弾形シールドビーム １基
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段上昇 下段上昇
客扉寸法：幅１１５０ｍｍ（片開き車）・１３００ｍｍ（両開き車）×高１８３０ｍｍ
主電動機：直流直巻 ３００Ｖ ７５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 6.00 東洋製
直流直巻 ３００Ｖ ７５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 4.71 三菱製
駆動装置：東洋製 中空軸平行カルダンたわみ板継手（ＫＳ台車）
三菱製 ＷＮ継手平行カルダン （ＦＳ台車）
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・直並列制御・弱め界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＡＭＡＲ−ＬＤ 発電制動併用・応荷重・中継弁付き自動空気ブレーキ
改 造：昭和４９年(1974)全車終了
両 数：１９００ (Mc1) 奇数車京都向き １４両
１９００ (Mc2) 偶数車大阪向き １４両
１９８０ (M) ７両
１９５０ (T) １０両
合計 ４５両
経歴： 冷房付き特急車３０００系が登場後、非冷房の１９００系は昭和４７年から通
勤車に格下げとなり、３扉ロングシート化、緑濃淡の通勤車色への変更などが施
され４９年には完了しました。
特徴： 特急車時代にホロ吊具の廃止や旧タイプ車の砲弾形前照灯をシールドビーム化
する等の小改造が行われています。３扉化に際しては１８ｍ車で扉間窓１０個だ
ったので、中央部の窓２個をつぶして片開き扉が設置されましたが、両運転台車
であった1905･1906･1925･1926 の４両は、扉間窓９個のため両開き扉となりまし
た。なお、空気制動は自動ブレーキのままですが、通勤車になったため応荷重装
置がとりつけられました。
7.2 現在の通勤車：ＨＳＣグループ #49
7.2.1 １９００系（冷房・車体改修後） #50
形態：１８ｍ級・全金属製車体
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｜Π日口片日日日日片口日日日片口日 ｜｜日日口片日日日日片口日日日片口日日｜
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L/ ● ● Mc1 1900形 ● ● ● ● M2 1980形 ● ●
先頭形状：３枚窓半流 外開き非常扉 大型前照灯ケース内に丸シールドビーム ２灯
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段上昇 下段固定
客扉寸法：幅１１５０ｍｍ（片開き車）・１３００ｍｍ（両開き車）×高１８３０ｍｍ
空調装置：１０５００ｋｃａｌ／ｈ×４ ラインデリア＋回転グリル
主電動機：直流直巻 ３７５Ｖ １０８ｋＷ×４ ４Ｓ２Ｐ接続 歯車比 6.00 東洋製
直流直巻 ３７５Ｖ １０８ｋＷ×４ ４Ｓ２Ｐ接続 歯車比 4.71 三菱製
駆動装置：東洋製 中空軸平行カルダンたわみ板継手（ＫＳ台車）
三菱製 ＷＮ継手平行カルダン （ＦＳ台車）
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・直並列制御・弱め界磁制御 ８Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＳＣ 電磁直通空気ブレーキ
台 車：油浴円筒案内式 下枕空気バネ ＫＳ−５１・ＫＳ−５６・ＫＳ−５８
油浴円筒案内式 上枕空気バネ ＫＳ−７０
アルストム式 下枕空気バネ ＦＳ−３２７
ミンデン式 下枕空気バネ ＦＳ−３４７
製 造：昭和３１年〜３３年(1956〜1958) 川崎車両・ナニワ工機 元１８１０系
昭和３８年〜３９年(1963〜1964) 川崎車両 新造車
両 数：１９００ (Mc1) 奇数車京都向き ９両 KS-56･KS-70
１９００ (Mc2) 偶数車大阪向き ９両 KS-70･FS327･FS-347
１９８０ (M1) ９両 KS-51･KS-56･KS-70
１９８０ (M2) ９両 KS-51･KS-56･KS-70･FS-347
１９５０ (T) ９両 KS-51･KS-56･KS-70･FS-347･KS-58
合計 ４５両
編成：５両連結×９編成
◇ ◇ ◇
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E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 E
+-------−--------＋--------−--------−-------+
MC CP･B MG MC CP･B
１９１３ １９９７ １９５８ １９８５ １９１４
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------｡
E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 E
+-------−--------＋--------−--------−-------+
MC CP･B MG MC CP･B
１９１５ １９８７ １９５５ １９８６ １９１６
１９１７ １９９８ １９５３ １９９４ １９１８
１９１９ １９９３ １９５２ １９９０ １９２０
１９２１ １９９５ １９５６ １９９６ １９２２
１９２３ １９８９ １９５７ １９８８ １９２４
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------｡
E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 E
+-------−--------＋--------−--------−-------+
MC CP･B MG MC CP･B
１９２５ １９８３ １９５０ １９８４ １９２６
１９２７ １９８１ １９５１ １９８２ １９２８
◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------｡
E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 E
+-------−--------＋--------−--------−-------+
MC CP･B MG･B MC CP
１９２９ １９９２ １９５４ １９９１ １９３０
経歴： ３代目として作られた特急車を、３扉化して通勤車に格下げした車両です。昭
和３１年から１８１０系として作られていた特急車１７両を、１９００系に組み
入れた１９００旧と呼ばれるタイプと、昭和３８年の淀屋橋乗り入れに際して新
造された２８両の１９００新と呼ばれるタイプがあります。６〜７連で特急に活
躍していましたが、昭和４７年から登場した冷房付きの３０００系に置き換えら
れ、３扉化改造・塗色変更などを施して昭和４９年には格下げ完了しました。
昭和５４年から昇圧準備工事が行われ、新旧の制御装置ごとにコンビを組んで
８Ｍ２Ｃ親子方式になりましたが、編成の都合上1913･1917･1929の３両は単車昇
圧とされました。このとき、主電動機も９０ｋＷにパワーアップされ、制動装置
も自動ブレーキＡＭＡＲ−ＬＤから発電制動併用・電磁直通ブレーキＨＳＣ−Ｄ
に変更されました。４連×１本・５連×４本・７連×３本の編成で普通運用につ
いていました。
昭和６０年度から冷房改造・車体改修工事が行われ、編成はすべて５連になっ
て先頭は新タイプにそろえられ、同時に旧タイプは中間車化されたので、その独
特のマスクを見ることはできなくなりました。新タイプの先頭車が１両不足とな
るため、旧タイプの1914を新タイプにあわせて前面改造し充当しています。
特徴： 旧タイプは前面の雨樋が一段下がっているのが特徴であり、ウインドシルがつ
いています。新タイプはウインドシルはなくなってよりスマートになり、前面裾
にはバンパーがついています。車内は格下げ３扉化改造時に通勤車と同じ緑のロ
ングシートになりました。
昭和６０年度からの冷房改造・車体改修工事により、貫通扉は外開きの非常用に
なり、車掌側の２段窓は廃止され、運転士側と共にアルミ枠の１枚固定窓となり
ました。なお、トレードマークのバンパーは残され、標識灯が角形２灯式になっ
てバンパーの間へ取り付けられました。冷房の取り付けによって側面２段窓の下
段が固定され、保護棒が撤去されたためスッキリとしたものになっています。ク
ーラーは４台ですが、キセは２台ずつまとめたものとなり、パンタは原形の菱形
ＰＴ４２をそのまま使用しています。制御装置は全電動車が８Ｍ１Ｃになり発電
制動は撤去され、旅客車で唯一空気制動のみの系列となりました。なお旧タイプ
から前面改造された1914は、角形シールドビームになり、異彩を放っています。
現状： 登場してから変化が非常に多く、車体の改造、電装の変化、台車の交換、昇圧
対応工事、制御方式の変更など、ほとんど原型を留めないくらいまで工事を受け
ている系列です。旧タイプは誕生後３６年が経過しており、同時期の他私鉄の車
両が廃車になりつつある状況ですが、こちらはまだまだ現役であり、５連で主に
宇治線関係の運用にはいっています。
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私鉄車両探訪 京阪詳細編 現在の通勤車１ NBC016Q32 （ヤマ）
625/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 現在の通勤車１ 189L
(17) 92/12/31 22:28
7.2.2 ２２００系 #51
形態：１８ｍ級・全金属製車体
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L/ ● ● Mc1 2200形 ● ● ● ● M2 2300形 ●
先頭形状：３枚窓半流 外開き非常扉 大型前照灯ケース内に丸シールドビーム ２灯
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段下降 下段上昇
客扉寸法：幅１３００ｍｍ×高１８００ｍｍ
空調装置：８０００ｋｃａｌ／ｈ×４ ラインデリア＋回転グリル
主電動機：直流直巻 ３７５Ｖ １５５ｋＷ×４ ４Ｓ２Ｐ接続 歯車比 5.6
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗・直並列・弱め界磁制御 ８Ｍ１Ｃ
電動カム軸式 抵抗・直並列・添加励磁制御 ８Ｍ１Ｃ（S62.7以降改修車）
制動装置：ＨＳＣ−Ｄ 発電制動併用・電磁直通空気ブレーキ
ＨＳＣ−Ｒ 回生制動併用・電磁直通空気ブレーキ（S62.7以降改修車）
台 車：エコノミカル式 上枕空気バネ ＫＳ７３Ａ・ＫＳ７３Ｂ・ＫＳ７３Ｄ
側梁緩衝ゴム式 上枕空気バネ ＦＳ３３７Ｂ・ＦＳ３３７Ｄ
ＳＵミンデン式 直結空気バネ ＦＳ５２７
製造：昭和３９年〜４３年(1964〜1968) 川崎車両
昭和６０年(1985) 川崎重工 ８連用増結車
両数：２２００ (Mc1) 京都向き １４両 KS-73A･KS-73D
２３００ (M1) １３両 KS-73A･KS-73D
２３００ (M2) ２７両 KS-73A･KS-73D
２２５０ (Tc) 大阪向き １３両 FS-337B･FS-337D
２３５０ (T) ２８両 KS-73B･FS-337B･FS-337D
２３８０ (T) ８連化用 ５両 FS-527
合計１００両
編成：７両連結×９本（２６００系３両を組み込んだ編成あり）
８両連結×５本
R は抵抗制御発電制動編成 * は添加励磁制御回生制動編成
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E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T ｜｜ T2 ,｜｜, T1 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 E
+-------−--------−--------−--------＋--------−--------−--------−-------+
MC CP･CP B MG･B B MC CP･CP MG･B
*２２０９ ２３０６ ２３５３ ２３７１ ２３８５ ２３３４ ２３１６ ２２５９
*２２１１ ２３０５ ２３５５ ２３６９ ２３８３ ２３３１ ２３０３ ２２６１
*２２１６ ２３１０ ２３５６ ２３７７ ２３８４ ２３４０ ２３１４ ２２６２
R２２２２ ２３１２ ２３６２ ２３７２ ２３８１ ２３３５ ２３１８ ２２５８
*２２２６ ２３２６ ２３６８ ２３６７ ２３８２ ２３２７ ２３２８ ２２７６
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T ｜｜ T2 ,｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 E
+-------−--------−--------−--------＋--------−--------−-------+
MC CP･CP B MG･B MC CP･CP MG･B
R２２１８ ２３０８ ２３５８ ２３７３ ２３３６ ２３２５ ２２６４
R２２１９ ２３０９ ２３５９ ２３７６ ２３３９ ２３１５ ２２６５
R２２２１ ２３１１ ２３６１ ２３７４ ２３３７ ２３２０ ２２７０
R２２２４ ２３１９ ２３６４ ２３６３ ２３３３ ２３２１ ２２７４
*２２１０ ２３０４ ２３５４ ２３７８ ２６２９ ２７２９ ２８２９
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◇ ◇ ◇ ◇
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E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T2 ｜｜, T1 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 E
+-------−--------−--------＋--------−--------−--------−-------+
MC CP･CP MG･B B MC CP･CP MG･B
R２２０７ ２３０１ ２３７０ ２３５１ ２３２９ ２３１７ ２２５７
R２２１７ ２３０７ ２３７５ ２３５７ ２３３８ ２３２２ ２２６３
R２２２３ ２２０２ ２３５２ ２３６０ ２３３０ ２３１３ ２２７３
R２２２５ ２３２３ ２３６５ ２３６６ ２３３２ ２３２４ ２２７５
経歴： 各駅停車用高性能車としてうまれたスーパーカー２０００系に続いて、経済性
を重点にした急行用として昭和３９年から製造されました。Mc-T-M-Tc の４両編
成を基本形にして登場し、昭和４３年までに９８両が製造され、４〜６連で急行
・準急の運用についていましたが、７連化されるときに半端になったＴｃ車３両
がＴ化されて２０００系に編入され、４Ｍ３Ｔの７連×１３本と２Ｍ２Ｔの４連
×１本の９５両にまとめられました。
昭和４９年からの昇圧準備工事中に、２６００系の３連ユニットが２２００系
併結用になり、結局４Ｍ３Ｔの７連×１４本となりました。昇圧後に８連運転を
するため、増結用Ｔ車が５両新造され現在の１００両所帯になりました。
特徴： 車体は２０００系２次車に準じた窓配置で、卵型断面のモノコックボディです
が、パンタが連結面側になり、前面床下に京阪で初めてのスカートが設けられ、
貫通ホロの吊具がなくなってスッキリしたのが特徴でした。２０００系の高加減
速方式をやめ、大出力電動機によるＭＴ編成となり、加速度 2.5Km/h/s・減速度
4.0Km/h/s の設定は以後の京阪通勤車の標準となっています。
昭和４９年からは昇圧準備工事と冷房化が行われ、４台のクーラーを搭載、パ
ンタが下枠交差式のＰＴ４８に交換されました。走り装置は４Ｍ１Ｃであったも
のを８Ｍ２Ｃの親子方式に改造、ＭＴ交互に編成されていたものをＭＭユニット
に編成替えが行われました。
昭和５９年から６３年にかけて改修工事が行われ、先頭車の前面貫通扉が外開
き非常扉になり、車掌側窓の２段窓をやめて１枚化され、これまでの京阪電車の
顔のイメージを一新しました。改造時期によって標識灯が旧形のままのもの、角
形２灯式になったもの、正面窓の取り付けをＨゴムからアルミ枠にしたもの、と
変化しています。他に乗務員扉の取り替えや側面方向幕が変更されています。
走り装置は８Ｍ１Ｃに再改造され、京都側Ｍ1 車に制御装置・大阪側Ｍ2 車に
ＣＰを２台搭載・ＭＧは各ユニットのＴ2 またはＴｃ2 に搭載されています。途
中からは添加励磁制御を採用して直巻電動機の回生ブレーキ車もできています。
現状： 特急以外の各列車に運用されています。
7.2.3 ２４００系 #52
形態：１８ｍ級・全金属製車体
＜＞
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P￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｜Π日 両 日日日 両 日日日 両 日日 ｜｜日日 両 日日日 両 日日日 両
｜Ц 開 開 開 ｜｜ 開 開 開
＋―――――――――――――――――――＝＝――――――――――――――――
L/ ○ ○ Tc 2450形 ○ ○ ● ● M1 2500形
先頭形状：３枚窓半流 外開き非常扉 丸シールドビーム ２灯
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段上昇 下段固定
客扉寸法：幅１３００ｍｍ×高１８００ｍｍ
空調装置：４５００ｋｃａｌ／ｈ×８ ラインデリア＋換気扇
主電動機：直流直巻 ３７５Ｖ １５５ｋＷ×４ ４Ｓ２Ｐ接続 歯車比 5.6
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗・直並列・添加励磁制御 ８Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＳＣ−Ｒ 回生制動併用・電磁直通空気ブレーキ
台 車：エコノミカル式 上枕空気バネ ＫＳ−７６Ａ
側梁緩衝ゴム式 上枕空気バネ ＦＳ−３３７Ｅ
製造：昭和４４年〜４５年(1969〜1970) 川崎重工
両数：２５１０ (M1) 京都側ﾕﾆｯﾄ ６両 KS-76A
２５２０ (M2) 京都側ﾕﾆｯﾄ ６両 KS-76A
２５３０ (M1) 大阪側ﾕﾆｯﾄ ６両 KS-76A
２５４０ (M2) 大阪側ﾕﾆｯﾄ ６両 KS-76A
２４５０ (Tc1) 京都向き ６両 FS-337E
２４６０ (Tc2) 大阪向き ６両 FS-337E
２５５０ (T1) 大阪側ﾕﾆｯﾄ ６両 FS-337E
合計 ４２両
編成：７両連結×６本 * は１次車で菱形パンタＰＴ４２
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
E Tc1 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜, T1 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 E
+-------−--------−--------＋--------−--------−--------−-------+
CP MC SIV･CP･B CP･B MC SIV･CP･B
*２４５１ ２５１１ ２５２１ ２５５１ ２５３１ ２５４１ ２４６１
*２４５２ ２５１２ ２５２２ ２５５２ ２５３２ ２５４２ ２４６２
*２４５３ ２５１３ ２５２３ ２５５３ ２５３３ ２５４３ ２４６３
２４５４ ２５１４ ２５２４ ２５５４ ２５３４ ２５４４ ２４６４
２４５５ ２５１５ ２５２５ ２５５５ ２５３５ ２５４５ ２４６５
２４５６ ２５１６ ２５２６ ２５５６ ２５３６ ２５４６ ２４６６
経歴： ２２００系をベースにしてクーラーを搭載し、昭和４４年に７連×３本が登場
した関西私鉄初の通勤冷房車です。途中に運転台をはさまない７連通しの固定編
成になり、京阪では初めて編成毎に車番を揃える方式を採用しました。クーラー
は分散式を８台搭載しており、パンタは普通の菱形のものを使っています。昭和
４５年には２次車が７連×３本増備され、パンタが下枠交差形になり、クーラー
キセにわずかなＲがつきました。
昭和５２年から昇圧準備工事が行われ、制御装置が８Ｍ２Ｃ親子方式に改造さ
れましたが、昇圧対策を考えて製造されたため工事は軽度ですみ、編成も変更さ
れず原形を保っていました。
昭和６３年から改修工事が開始され、前面形状の変更・制御装置の変更・車内
化粧板の取り替えなど、大きな変化を受けています。平成２年度には工事が完了
しましたが、クーラーとパンタは原形のままとなっています。
特徴： 車体は２２００系を基本としていますが、前照灯がシールドビームになり、標
識灯が角形埋め込み１灯式で登場しました。冷房装置はクーラー８台にラインデ
リアを併用する分散式冷風冷房方式で、電源として７０ｋＶＡのＭＧをTc1 に２
台、Tc2 ・T に１台の計４台を搭載していました。制御装置は２２００系のもの
を無接点化したもので、４Ｍ１Ｃの発電制動付きでした。
昭和６３年から改修工事が行われ、前面が２２００系と同様の形になりました
が、貫通扉のガラスが下へ延びて行先表示器と一体化され、車掌側窓の１枚化と
共にまた新しい顔を作り出しています。標識灯は角形２灯式のものになり、車番
が車掌側窓下に移り、運転士側窓下には６０００系同様「Ｋマーク」がとりつけ
られています。車内化粧板も６０００系同様、ベージュ系に取り替えられ、明る
い感じになりました。制御装置は８Ｍ１Ｃ添加励磁制御の回生ブレーキ方式にな
り、電源装置はＭＧをやめて１４０ｋＶＡのＳＩＶ（静止形インバータ）を本格
的に採用しました。
現状： 特急以外の各列車に活躍しています。
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私鉄車両探訪 京阪詳細編 現在の通勤車１ NBC016Q32 （ヤマ）
626/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 現在の通勤車２ 260L
(17) 92/12/31 22:32
7.2.4 ２６００系 #53
形態：１８ｍ級・全金属製車体
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P￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｜Π日 両 日日日 両 日日日 両 日日 ｜｜日日 両 日日日 両 日日日 両
｜Ц 開 開 開 ｜｜ 開 開 開
＋―――――――――――――――――――＝＝―――――――――――――――――
L/ ● ● Mc1 2600形 ● ● ● ● M2 2700形 ●
先頭形状：３枚窓半流 内開き貫通扉 大型前照灯ケース内に丸シールドビーム ２灯
２６３０番台は丸シールドビーム ２灯
側窓寸法：幅９００ｍｍ×高９００ｍｍ 上段下降 下段上昇 2000系１次車タイプ
幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段下降 下段上昇
客扉寸法：幅１３００ｍｍ×高１８００ｍｍ
空調装置： ８０００ｋｃａｌ／ｈ×４ ラインデリア＋回転グリル
１０５００ｋｃａｌ／ｈ×３ ラインデリア＋グリルファン 2621F･2622F
主電動機：直流複巻 ３７５Ｖ １５５ｋＷ×４ ４Ｓ接続 歯車比 5.64
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・界磁位相制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＳＣ−Ｒ 回生制動併用・電磁直通空気ブレーキ
台 車：油浴円筒案内式 下枕空気バネ ＫＳ−５８
エコノミカル式 上枕空気バネ ＫＳ−６３Ｃ・ＫＳ−７３Ｃ
アルストム式 下枕空気バネ ＦＳ−３２７Ａ
側梁緩衝ゴム式 上枕空気バネ ＦＳ−３３７・ＦＳ−３３７Ａ
ＦＳ−３３７Ｂ・ＦＳ−３３７Ｃ
ＦＳ−３９９Ｃ
乾式円筒案内式 上枕空気バネ ＫＷ−３７
直結空気バネ ＫＷ−７９(3000系 KS-132 の改造)
軸梁式 直結空気バネ ＫＷ−６９
ＳＵミンデン式 上枕空気バネ ＦＳ−５０９・ＦＳ−５０９Ａ
製造：昭和５３年〜５７年(1978〜1982) 寝屋川工場 ２０００系代替
昭和５６年(1981) 川崎重工 新造２６３０番台
両数：２６００ (Mc1) 京都向き ２８両 2601〜2628
２７００ (M1) 京都側密自連 １５両 2711〜2724･2629
２７００ (M2) 両側棒連 １１両 2701〜2710･2729
２８００ (Tc2) 大阪向きﾊﾟﾝﾀﾅｼ １１両 2801〜2810･2829
２８００ (Tc2) 大阪向き １８両 2811〜2828
２９００ (T1) 両側棒連ﾊﾟﾝﾀﾅｼ ６両 2905〜2910
２９００ (T2) 大阪側密自連 １４両 2911〜2924
計 １０３両
２６３０ (Mc1) 京都向き ４両 KW-37
２７３０ (M2) ４両 KW-37
２７４０ (M1) ４両 KW-37
２７５０ (M1) 京都側密自連 ４両 KW-37
２８３０ (Tc2) 大阪向きﾊﾟﾝﾀﾅｼ ４両 KW-79･FS-399C
２９４０ (T2) ﾊﾟﾝﾀﾅｼ ４両 KW-79･FS-399C
２９５０ (T2) 大阪側密自連ﾊﾟﾝﾀﾅｼ ４両 KW-79･FS-399C
計 ２８両
合計１３１両
編成：７両連結×１本 ６両連結×７本 ５両連結×４本
４両連結×１４本 ３両連結×１本 ２２００系用 ３両連結×１本
^^^^^^^^ は１次形車体 ~~~~~~~~ は２６３０番台車
MG# は140kVA MG は70kVA H は前面車掌側窓Ｈゴム１枚窓車 無印は２段窓
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ T2 ｜｜ M1 ｜｜ T2 ,｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------−--------−--------＋--------−--------−-------+
MC･CP MG MC･CP MG MC･CP MC･CP MG#
H２６３２ ２９４２ ２７４２ ２９５２ ２７５２ ２７３２ ２８３２H
~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------｡ -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D ｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------−-------･＋--------−--------−-------+
MC･CP MC･CP MG# MC･CP MC･CP MG#
２６０４ ２７０４ ２８０４ ２７５４ ２７３４ ２８３４H
~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- ｡------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ M2 ｜ D Mc1 ｜｜ T1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------＋･-------＋--------−--------−-------+
MC･CP MG MC･CP MG MC･CP MG#
２６２４ ２９２４ ２６０６ ２９０６ ２７０６ ２８０６
^^^^^^^^
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------｡ ｡------- -------｡
D Mc1 ｜｜ T1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D D Mc1 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------−--------−-------･＋･-------−-------+
MC･CP MG MC･CP MG MC･CP MG
２６０５ ２９０５ ２７０５ ２８０５ H２６２５ ２８２５H
^^^^^^^^ ^^^^^^^^
２６０７ ２９０７ ２７０７ ２８０７ H２６２７ ２８２７H
^^^^^^^^ ^^^^^^^^ ^^^^^^^^ ^^^^^^^^
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- ｡------- -------｡
D MC1 ｜｜ T2 ｜｜ M1 ｜｜ T2 ,｜ D Mc1 ｜｜ TC2 D
+-------−--------−--------−--------＋･-------−-------+
MC･CP MG MC･CP MG MC･CP MG
H２６３１ ２９４１ ２７４１ ２９５１ ２６２８ ２８２８
~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~
H２６３３ ２９４３ ２７４３ ２９５３ H２６２６ ２８２６H
~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ^^^^^^^^ ^^^^^^^^
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------｡
D MC1 ｜｜ T2 ｜｜ M1 ｜｜ T2 ,｜｜ M1 ｜｜ TC2 D
+-------−--------−--------−--------＋--------−-------+
MC･CP MG MC･CP MG MC･CP MG
H２６３４ ２９４４ ２７４４ ２９５４ ２７２４ ２８２４
~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ^^^^^^^^
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------｡ ｡------- -------｡
D MC11 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D D Mc1 ｜｜ TC2 D
+-------−--------−-------･＋･-------−-------+
MC･CP MC･CP MG# MC･CP MG
２６０１ ２７０１ ２８０１ ２７１１ ２８１１H
^^^^^^^^
２６０３ ２７０３ ２８０３ ２７１３ ２８１３
^^^^^^^^
◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ T2 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------＋--------−--------−-------+
MC･CP MG MC･CP MC･CP MG#
H２６１１ ２９１１ ２７５１ ２７３１ ２８３１H
^^^^^^^^ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ T2 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------＋--------−--------−-------+
MC･CP MG MC･CP MC･CP MG#
２６１３ ２９１３ ２７５３ ２７３３ ２８３３H
~~~~~~~~ ~~~~~~~~ ~~~~~~~~
◇ ◇
｡------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ T1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------−--------−-------+
MC･CP MG MC･CP MG#
２６０８ ２９０８ ２７０８ ２８０８
H２６０９ ２９０９ ２７０９ ２８０９H
H２６１０ ２９１０ ２７１０ ２８１０H
^^^^^^^^ ^^^^^^^^
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ T2 ｜｜ M1 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------＋--------−-------+
MC･CP MG MC･CP MG
２６１２ ２９１２ ２７１２ ２８１２
２６１４ ２９１４ ２７１４ ２８１４
２６１６ ２９１６ ２７１６ ２８１６
２６１７ ２９１７ ２７１７ ２８１７
２６１８ ２９１８ ２７１８ ２８１８
^^^^^^^^ ^^^^^^^^
H２６１９ ２９１９ ２７１９ ２８１９H
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ T2 ｜｜ M1 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------＋--------−-------+
MC･CP MG MC･CP MG
２６１５ ２９１５ ２７１５ ２８１５
^^^^^^^^ ^^^^^^^^
H２６２０ ２９２０ ２７２０ ２８２０H
^^^^^^^^ ^^^^^^^^
H２６２１ ２９２１ ２７２１ ２８２１H 新冷房方式試作車
H２６２２ ２９２２ ２７２２ ２８２２H 新冷房方式試作車
^^^^^^^^
H２６２３ ２９２３ ２７２３ ２８２３H
^^^^^^^^ ^^^^^^^^
２２００系併結車（再掲）
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------｡ -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ M1 ｜｜ Tc2 D ｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 E
+-------−--------−-------+ ＋--------−--------−-------+
MC･CP MC･CP MG# MC･CP MC･CP MG#
２６０２ ２７０２ ２８０２ ２６２９ ２７２９ ２８２９
経歴： 京阪最大の勢力を誇る２６００系は、旧２０００系の車体流用の代替新造扱い
で生まれた車両と、２６３０番台と呼ばれる新造車に分けられます。
２０００系スーパーカーは、昭和３４年に２４両が登場し、翌年から窓配置を
変更した２次車が増備され、昭和４７年には総数１０３両となり、各駅停車およ
び区間急行を主体に運用されていました。しかし昇圧に際しては複雑な制御方式
の改造が困難なため廃車扱いとし、利用できるものを徹底的に利用し２６００系
として寝屋川工場で新造されたものです。
昭和５３年度に３連×７本、５４年度に３連×１本、４連×５本、５５年度に
３連×２本、４連×５本、５６年度に２連×３本、４連×３本、２２００系用の
３連×１本、３連を４連化するための５両、５７年度に４連×１本、２連×１本
と３連を４連化するための２両がそれぞれ新造されました。途中５５年１１月製
造の編成から、前面車掌側の窓がＨゴム支持の１枚窓になって登場しました。
２６３０番台は完全な新製車であり、複々線延長による輸送力増強のため、昭
和５６年に７連×４本が製造されました。はじめは７連通しで登場しましたが、
現在は編成を分割されて０番台と編成されているものがあります。
特徴： 代替新造車は、車体は２０００系のものをほぼそのまま利用し、冷房化が行わ
れて２２００系に準じたものになり、下枠交差形パンタが連結面側に搭載されま
した。編成両数の自由度を確保するため２〜４両の基本ユニットを組み合せて４
〜８連を作ることになり、基本ユニットにパンタ２台となるようにするため、Tc
やT にもパンタが搭載されたので、全車パンタ付きの編成もあります。前面は大
型前照灯ケースの中に丸形シールドビームをとりつけましたが、標識灯は旧形の
ままになっています。一部の編成で新冷房方式として、 10500kcal/hのクーラー
にグリルファンをつけたものを搭載しましたが、２本だけに終っています。
走り装置は高加減速をやめて標準的な 2.5km/h/sの加速度になりましたが、複
巻電動機を使った界磁位相制御で回生ブレーキ付きです。台車は２０００系のも
のがすべて利用されかなりの種類になっていますが、乗り心地改善のためＫＳ−
６３系は一部新形に取り替えられ、京阪初のＳＵミンデン台車も採用されていま
す。またＦＳ−３３７系も軸箱上部のゴムを金属バネに変更しています。
２６３０番台の車体は改修前の２４００系に準じた仕様になっていますが、Tc
T にはパンタはなく、冷房および主要走り装置は０系と同じです。前面は車掌側
１枚窓になり、貫通ホロつきで登場しましたが、後に撤去されました。台車はＭ
車が５０００系４次車に準じて乾式円筒案内式になり、Tc･T車もＦＳ−３９９Ｃ
で登場しましたが、その後３０００系廃車によって捻出したＫＳ−１３２を改造
し、ＫＷ−７９として６両分とりつけ、捻出したＦＳ−３９９ＣはＫＳ−６３系
の取り替えに利用されています。
昇圧後は特に大きな変化はありませんが、２２００系併結用３連は、２２００
系の改修にあわせて、前面を外開き非常扉化・ホロ撤去・標識灯角形２灯化など
の工事が施されました。
現状： ２６００系はその編成の自由度を生かし、４・５連は主に支線運用に、６・７
・８連は本線運用についていますが、随時寝屋川車庫で編成組み替えが行われ、
入場車編成の代替運用にもうまく利用されています。なお、ＫＳ−６３系の台車
取り替えが順次進められる計画です。
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私鉄車両探訪 京阪詳細編 現在の通勤車２ NBC016Q32 （ヤマ）
628/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 現在の通勤車３ 250L
(17) 92/12/31 22:36
7.3 現在の通勤車：ＨＲＤグループ #54
7.3.1 ５０００系 #55
形態：１８ｍ級・アルミ合金車体
ﾋｻｼ H H ＜＞ H H
＿｢ ■■ ■■ ■■ ■■ × ■■ ■■ ■■ ■■ ■■
P￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｜Π 両 日 両 日 両 日 両 日 両 ｜｜日 両 日 両 日 両 日 両
｜Ц 開 開 開 開 開 ｜｜ 開 開 開 開
＋――――――＊―――――――＊―――――＝＝――――――＊―――――――＊―
L/ ● ● Mc1 5000形 ● ● ● ● M2 5200形 ●
先頭形状：３枚窓切妻 内開き貫通扉 丸シールドビーム ２灯
側窓寸法：幅９００ｍｍ×高９７０ｍｍ 上段下降 下段上昇
客扉寸法：幅１２００ｍｍ×高１８００ｍｍ ＊印はラッシュ用扉
空調装置：８０００ｋｃａｌ／ｈ×５ ラインデリア＋回転グリル
ラッシュ用ドア上の２台はヒートポンプ式暖房併用エアコン
主電動機：直流直巻 ３７５Ｖ １５５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 5.25／5.6
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗・直並列・弱め界磁制御 ８Ｍ２Ｃ（親子方式）
制動装置：ＨＲＤ−１Ｄ 発電制動併用・全電気指令式空気ブレーキ
台 車：エコノミカル式 上枕空気バネ ＫＳ７６Ａ
側梁緩衝ゴム式 上枕空気バネ ＦＳ３３７Ｅ・ＦＳ３９９Ａ
乾式円筒案内式 上枕空気バネ ＫＷ３１
製造：昭和４５年〜５５年(1970〜1980) 川崎重工
両数：５０００ (Mc1) 京都向き高圧車 ２両 KS-76A
５１００ (M1) 高圧車 ５両 KS-76A･KW-31
５１５０ (M1) 高圧車 ７両 KS-76A･KW-31
５２００ (M2) 低圧車 ７両 KS-76A･KW-31
５２５０ (M2) 低圧車 ７両 KS-76A･KW-31
５５５０ (Tc1) 京都向き ７両 FS-337E･FS-399A
５６００ (Tc2) 大阪向き ７両 FS-337E･FS-399A
５６５０ (Tc2) 大阪向き ２両 FS-337E
５８５０ (T) ５両 FS-337E･FS-399A
合計 ４９両
編成：７両連結×７編成 * 歯車比 5.6
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------｡ ｡------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D D Tc1 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------−-------･＋･-------−--------−--------−-------+
MC･CP MC･CP MG･B B MC･CP MC･CP MG･B
*５００１ ５２０１ ５６０１ ５５５１ ５１５１ ５２６１ ５６５１
５００２ ５２０２ ５６０２ ５５５２ ５１５２ ５２６２ ５６５２
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
D Tc1 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ T2 *｜｜ M1 ｜｜ M2 ｜｜ Tc2 D
+-------−--------−--------−--------＋--------−--------−-------+
B MC･CP MC･CP MG･B MC･CP MC･CP MG･B
５５５３ ５１５３ ５２５３ ５８５３ ５１０３ ５２０３ ５６０３
５５５４ ５１５４ ５２５４ ５８５４ ５１０４ ５２０４ ５６０４
５５５５ ５１５５ ５２５５ ５８５５ ５１０５ ５２０５ ５６０５
５５５６ ５１５６ ５２５６ ５８５６ ５１０６ ５２０６ ５６０６
５５５７ ５１５７ ５２５７ ５８５７ ５１０７ ５２０７ ５６０７
経歴： 昭和４５年に登場した日本初の５扉車です。当時、複々線は天満橋−野江間は
完成していましたが、守口−寝屋川信号所間はまだ複線で、昇圧も実施にはほど
遠い段階で、連結両数を７連以上にすることは困難な状況でした。このため７連
のままでのラッシュ打開策として、扉数を増やして乗降時分の短縮をはかり、立
ち席の増加で車内混雑を均一化する目的で５扉車５０００系が登場したのです。
翌４６年に２次車３本、３０００系増備のため少し間があいて、５１年に３次
車１本、１０００系投入のためまた間があいて、５４年に４次車２本が増備され
ました。２次車の２番編成までは中間に運転台の入る３＋４の編成ですが、３番
以降は７連通しの編成で登場しています。車番の付け方は４連ユニット側に５０
番台をつけたため、１〜２番は大阪方の４両ユニットが５０番台、３番以降は京
都方の４両ユニットが５０番代になっています。
昭和５５年２月に４番の編成が上り急行で運行中、枚方市〜御殿山間の磯島曲
線で置き石によって脱線転覆する事故があり、５５５４号と５１５４号が大破し
ました。その後、５５５４号は同一番号で２代目が新造され、事故車の１代目は
５５年１２月２９日付で廃車されています。５１５４号は機器等流用で車体新造
されており、車籍は新造時から継承されています。
昇圧対策を施して新造されたため、簡単な改造が行われただけで、外観・機器
とも大きな変化はありません。
特徴： 車体は京阪初のアルミ合金製で全体に角張った感じになり、１８ｍ級３扉通勤
車の扉間にラッシュ用扉として２ケ所を設け、窓は扉間に１枚ずつになっていま
す。閑散時にはラッシュ用扉は締め切りとし、座席をセットして３扉車として運
用できるように設計されました。扉幅は３扉車の1300mmより狭い1200mmとなり、
窓は外はめユニットサッシで 900mm幅となり、側面に行先表示装置が設けられま
した。前面デザインも一新され車掌側の２段窓が１枚窓になり、屋根カーブにそ
ってヒサシがつき、貫通ホロが埋め込み式になりました。ラッシュ用扉の車内に
は昇降式の座席が組み込まれており、閑散時には締め切られた扉の部分にこの座
席がセットされて、３扉車と同様の座席数が確保されます。冷房装置は集約分散
式になり、１車あたり40000kcal/h で、ラインデリアと回転グリルの組み合せは
５０００系から採用されたものです。ラッシュ用扉部分の座席ヒーターがつかな
いので、ヒートポンプ式エアコンによる温風暖房になっています。
走り装置は２４００系に準じていますが、制御装置はＩＣを使って無接点化を
はかったものとなり、空気制動には応答性のすぐれた全電気指令式ブレーキを初
採用しました。
２次車２番編成から標識灯が角形２灯式になり、３次車５番編成から正面貫通
扉へ行先表示装置がとりつけられ、歯車比を少し小さめに変更して高速対応形に
しています。のちに２〜４番の編成もこの歯車比に変更されました。行先表示装
置は京阪通勤車全編成の先頭車に取り付けられるようになりました。
昇圧は８Ｍ２Ｃ親子方式で行われ、３次車５番編成以降は昇圧完全対応で新造
されていたため無改造で昇圧、１・２次車は５３年度に、高圧車となる京都側M1
車に高速度限流遮断器を設置、避雷器を取り替える等の小改造を施して３次車に
あわせた上、昇圧されました。
現状： 朝ラッシュ時には５扉で、予備編成なしの７本フル運用され、閑散時には３扉
で活躍しています。１０００系の改修のあと、５０００系も改修される計画にな
っているので、いずれ８Ｍ１Ｃ化される見込です。
7.3.2 １０００系（未改修車） #56
形態：１８ｍ級・全金属製車体
＜＞
｢ ■■ ■■ ■■ × ■■ ■■ ■■ ■■
P￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｜Π日 両 日日 日日 両 日日 日日 両 日 ｜｜日日 両 日日 日日 両 日日
｜Ц 開 開 開 ｜｜ 開 開
＋―――――――――――――――――――――＝＝―――――――――――――――
L/ ● ● Mc1 1000形 ● ● ● ● M2 1100形
先頭形状：３枚窓半流 内開き貫通扉 大型前照灯ケース内に丸シールドビーム ２灯
側窓寸法：幅７８０ｍｍ×高９５０ｍｍ ２連窓 上段下降 下段上昇
客扉寸法：幅１２００ｍｍ×高１８００ｍｍ
空調装置： ８０００ｋｃａｌ／ｈ×４ ラインデリア＋回転グリル
主電動機：直流直巻 ３７５Ｖ １５５ｋＷ×４ ４Ｓ接続 歯車比 5.25
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗・弱め界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＲＤ−１Ｄ 発電制動併用・全電気指令式空気ブレーキ
台 車：エコノミカル式 上枕空気バネ ＫＳ７７Ａ
側梁緩衝ゴム式 上枕空気バネ ＦＳ３９９
製造：昭和５２年〜５３年(1977〜1978) 川崎重工
両数：１０００(Mc1) 京都向き ４両 KS-77A
１０５０(Mc2) 大阪向き ４両 KS-77A
１１００(M2) ４両 KS-77A
１１５０(M1) ４両 KS-77A
１５００(T2) ４両 FS-399
１５５０(T1) ４両 FS-399
１６５０(T) ４両 FS-399
未改修車 計 ２８両
未改修車編成：７両連結×４編成
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
D Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T2 ｜｜, T1 ｜｜ M1 ｜｜ T ｜｜ Mc2 D
+-------−--------−--------＋--------−--------−--------−-------+
MC MC MG･CP･B MG･CP･B MC CP･B MC
１００１ １１０１ １５０１ １５５１ １１５１ １６５１ １０５１
１００２ １１０２ １５０２ １５５２ １１５２ １６５２ １０５２
１００３ １１０３ １５０３ １５５３ １１５３ １６５３ １０５３
１００６ １１０６ １５０６ １５５６ １１５６ １６５６ １０５６
経歴： 戦前の流線型ブームに乗って登場した半鋼製１０００形グループの機器を流用
し、車体を新製した７００系が昭和４３年から４６年にかけて製造されました。
７００系は走り装置が古くて昇圧には適さないため廃車とし、この車体を流用し
て冷房化、走り装置を新製したものが１０００系です。流線型以前にも１０００
形があったので、１０００系列を名乗る車両はこれで３代目に当たります。
つり掛式７００系では５Ｍ２Ｔ編成でしたが、１０００系では５０００系と同
じ走り装置を新製し、他の通勤車と同じ４Ｍ３Ｔになりました。昇圧は単車方式
にしたため、Ｍ車が分散配置されています。なお、７００系は４４両ありました
が、旧６００系に編成されていた 781･ 799 は、５３年に 690･ 691 と改番され
て６００系に編入され、昇圧時の５８年１２月に廃車されたので、１０００系の
車体としては７連×６本分となっています。
特徴： 車体は７００系の構体を利用しているため、側板が直線で窓が２連窓になって
いるのが特徴です。前照灯ケースはそのままで、中にシールドビームがとりつけ
られ、ホロは撤去、貫通扉下部に行先表示装置が設置されましたが、旧形の標識
灯はそのままにされています。冷房化に伴い先頭車のパンタは連結面側に移設さ
れ、２２００系と同様の分散形クーラーが搭載されました。
走り装置は全面的に新製され、５０００系３次車と同様の高速対応形の性能を
もっています。制御装置は単車昇圧方式にしたため４Ｍ１Ｃであり、主電動機は
４個永久直列接続で直列段の段数を増やし、直列最終段から弱め界磁制御に入る
独特のものになりました。台車はＭ車が２２００系以来のエコノミカル式、Ｔ車
が２０００系以来のＦＳ−３３７系列にあたる側梁緩衝ゴム式です。
現状： 平成２年より改修工事が開始されています。年間２編成のペースで工事が進め
られており、いずれ全編成が改修されるでしょう。改修車の詳細については、次
項に記述します。
7.3.3 １０００系（改修車） #57
形態：１８ｍ級・全金属製車体
｢ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■ ■■
P￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｜Π日 両 日日 日日 両 日日 日日 両 日 ｜｜日日 両 日日 日日 両 日日
｜Ц 開 開 開 ｜｜ 開 開
＋―――――――――――――――――――――＝＝―――――――――――――――
L/ ○ ○ Tc1 1500形 ○ ○ ● ● M1 1100形
先頭形状：３枚窓半流 外開き非常扉 角形シールドビーム ２灯
側窓寸法：幅７８０ｍｍ×高９５０ｍｍ ２連窓 上段下降 下段上昇
客扉寸法：幅１２００ｍｍ×高１８００ｍｍ
空調装置： ８０００ｋｃａｌ／ｈ×４ ラインデリア＋回転グリル
１０５００ｋｃａｌ／ｈ×４ ラインデリア＋回転グリル
主電動機：直流直巻 ３７５Ｖ １５５ｋＷ×４ ４Ｓ２Ｐ接続 歯車比 5.25
制御装置：電動カム軸式 抵抗・直並列・添加励磁制御 ８Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＲＤＡ−１ 回生制動併用（回生優先）・全電気指令式空気ブレーキ
台 車：エコノミカル式 上枕空気バネ ＫＳ７７Ａ
側梁緩衝ゴム式 上枕空気バネ ＦＳ３９９
製造：昭和５２年〜５３年(1977〜1978) 川崎重工
改修：平成２年(1991)〜 寝屋川工場
両数：１１００(M1) 京都側ユニット ２両 KS-77A
１２００(M2) 京都側ユニット ２両 KS-77A
１１５０(M3) 大阪側ユニット ２両 KS-77A
１２５０(M4) 大阪側ユニット ２両 KS-77A
１５００(Tc1)京都向き ２両 FS-399
１５５０(Tc2)大阪向き ２両 FS-399
１６５０(T) 大阪側ユニット ２両 FS-399
改修車 計 １４両
合計 ４２両
改修車編成：７両連結×２編成
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
E Tc1 ｜｜ M1 ｜｜ M2 ,｜｜, T1 ｜｜ M3 ｜｜ M4 ｜｜ Tc2 E
+-------−--------−--------＋--------−--------−--------−-------+
MC MG･CP･B CP･B MC MG･CP･B
１５０４ １１０４ １２０４ １６５４ １１５４ １２５４ １５５４
１５０５ １１０５ １５０５ １６５５ １１５５ １２５５ １５５５
経歴： １０００系の車体は２０年以上経過しているため、平成２年より改修工事が開
始されました。
特徴： 先頭ＭｃがＴｃになり運転室が延長され、２４００系に準じた前面デザインに
改造されていますが、前照灯は角形になり、標識灯は８０００系にあわせてＬＥ
Ｄタイプになりました。車内や運転室も大幅に改装されています。クーラーは
６０００系から取り外した本体を流用、キセを新製して搭載しています。
制御装置は８Ｍ１Ｃ化になり、このため編成順序を２４００系と同様に変更、
添加励磁制御になって回生優先ブレーキが採用されています。
------------------------------------------------------------------------------
私鉄車両探訪 京阪詳細編 現在の通勤車３ NBC016Q32 （ヤマ）
630/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 現在の通勤車４ 193L
(17) 92/12/31 22:39
7.3.4 ６０００系 #58
形態：１８ｍ級・アルミ合金車体
＜＞ ＜＞
｢＿×＿＿■■■■■■■■＿＿×＿＿ ＿＿＿＿＿■■■■■■■■＿＿＿＿＿
/D￣＿ ＿＿ ＿＿ ＿＿ ｜｜ ＿＿ ＿＿ ＿＿ ＿＿
］Π｜｜ 両 ｜‖｜ 両 ｜‖｜ 両 ｜‖｜ ｜｜｜‖｜ 両 ｜‖｜ 両 ｜‖｜ 両 ｜‖｜
｜ Ц ￣ 開 ￣￣ 開 ￣￣ 開 ￣￣ ｜｜ ￣￣ 開 ￣￣ 開 ￣￣ 開 ￣￣
＋―――――――――――――――――――＝――――――――――――――――――
L/ ● ● Mc1 6000形 ● ● ● ● M2 6000形 ● ●
先頭形状：傾斜２枚窓半流 外開き非常扉 角形シールドビーム ２灯
側窓寸法：扉間 幅１０８０ｍｍ×高９４５ｍｍ ﾊﾞﾗﾝｻｰ付き １段下降
幅 ９５０ｍｍ×高９４５ｍｍ ﾊﾞﾗﾝｻｰ付き １段下降
客扉寸法：幅１３００ｍｍ×高１８２０ｍｍ
空調装置：１１５００ｋｃａｌ／ｈ×３ ラインデリア
１３０００ｋｃａｌ／ｈ×３ ラインデリア
主電動機：直流直巻 ３７５Ｖ １５５ｋＷ×４ ４Ｓ２Ｐ接続 歯車比 5.64
三相交流誘導 ２００ｋＷ×４ ４Ｐ接続 歯車比 6.07 （ＶＶＶＦ車）
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗・直並列・界磁位相制御 ８Ｍ１Ｃ
ＧＴＯサイリスタ ＶＶＶＦインバータ制御 ４Ｍ１Ｃ（6014･6114）
制動装置：ＨＲＤ−１Ｒ 回生制動併用・全電気指令式空気ブレーキ
ＨＲＤＡ−１ 回生制動併用（回生優先）・全電気指令式空気ブレーキ
台 車：乾式円筒案内式 直結空気バネ ＫＷ−５０・ＫＷ−５０Ｂ
軸梁式 直結空気バネ ＫＷ−６６・ＫＷ−６６Ａ・ＫＷ−７７
ＳＵミンデン式 直結空気バネ ＦＳ−５１７・ＦＳ−５１７Ａ
ＦＳ−５１７Ｂ・ＦＳ−５１７Ｃ
製造：昭和５８年〜平成２年(1983〜1990) 川崎重工
両数：６０００(Mc1) 京都向き １４両 KW-50･KW-66･KW66A･KW-77
６１００(M2) 京都側ﾕﾆｯﾄ １４両 KW-50･KW-66･KW66A･KW-77
６０５０(Mc2) 大阪向き １４両 KW-50･KW-66･KW66A
６１５０(M1) 大阪側ﾕﾆｯﾄ １４両 KW-50･KW-66･KW66A
６５００(T2) 京都側ﾕﾆｯﾄ １４両 FS-517･FS-517A･FS-517B
６６００(T) 京都側ﾕﾆｯﾄ １４両 FS-517･FS-517A･FS-517B
６５５０(T1) 大阪側ﾕﾆｯﾄ １４両 KW-50B･FS-517･FS-517C
６７５０(T3) 大阪側ﾕﾆｯﾄ １４両 FS-517A･FS-517B･FS-517C
合計１１２両
編成：８両連結×１４編成
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T ｜｜ T2 ,｜｜, T3 ｜｜ T1 ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 E
+-------−--------−--------−--------＋--------−--------−--------−-------+
MC･B MG･CP CP MC･B MG･CP
６００１ ６１０１ ６６０１ ６５０１ ６７５１ ６５５１ ６１５１ ６０５１
６００２ ６１０２ ６６０２ ６５０２ ６７５２ ６５５２ ６１５２ ６０５２
６００３ ６１０３ ６６０３ ６５０３ ６７５３ ６５５３ ６１５３ ６０５３
６００４ ６１０４ ６６０４ ６５０４ ６７５４ ６５５４ ６１５４ ６０５４
６００５ ６１０５ ６６０５ ６５０５ ６７５５ ６５５５ ６１５５ ６０５５
６００６ ６１０６ ６６０６ ６５０６ ６７５６ ６５５６ ６１５６ ６０５６
６００７ ６１０７ ６６０７ ６５０７ ６７５７ ６５５７ ６１５７ ６０５７
６００８ ６１０８ ６６０８ ６５０８ ６７５８ ６５５８ ６１５８ ６０５８
６００９ ６１０９ ６６０９ ６５０９ ６７５９ ６５５９ ６１５９ ６０５９
６０１０ ６１１０ ６６１０ ６５１０ ６７６０ ６５６０ ６１６０ ６０６０
６０１１ ６１１１ ６６１１ ６５１１ ６７６１ ６５６１ ６１６１ ６０６１
*６０１２ ６１１２ ６６１２ ６５１２ ６７６２ ･６５６２ ６１６２ ６０６２
*６０１３ ６１１３ ６６１３ ６５１３ ６７６３ ･６５６３ ６１６３ ６０６３
◇ ◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
E Mc3 ｜｜ T5 ｜｜ M4 ｜｜ T4 ,｜｜, T3 ｜｜ T1 ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 E
+-------−--------−--------−--------＋--------−--------−--------−-------+
VVVF･CP VVVF･SIV CP･B MC･B MG･CP
*６０１４ ６６１４ ６１１４ ６５１４ ６７６４ ･６５６４ ６１６４ ６０６４
* の編成は 93.1 ダイヤから ･ 印のＴ車を増結して８連で使用
経歴： 在来車の昇圧工事をコツコツと進めていく中で、その最後を飾って昭和５８年
に登場したニューモデル車です。昇圧困難なつり掛車の代替を主目的とし、７７
両が大挙して新造され、その大胆なデザインとすぐれた技術が評価されて、鉄道
友の会のローレル賞を受賞しました。
７連×１１本が新造されることになりましたが、昇圧前の５８年３月に、複電
圧仕様の４連×５本＝２０両が登場、中間Ｔなしの４Ｍ編成ながら各電動車の主
電動機を２台ずつ開放し、実質２Ｍ２Ｔの性能で６００Ｖ時代をしのぎ、昇圧時
に本来の性能に戻してＴ車を追加し７連化するという経過をたどりました。残る
５７両は１５００Ｖ専用として製造され、５８年１２月の昇圧時から使用を開始
しています。
２次車として６１年１０月に、１２番編成がMc-T-T-Mc の４連で登場、台車や
クーラー・室内に若干の変更がなされています。６２年４月には１〜３番のT3車
が増備されて８連化され、６３年には４次車として１３番編成が７連で登場して
います。平成元年には５次車として１２番を７連化するための中間車３両、６次
車として１４番の編成が７連で登場し、これの京都側ユニットには試作的にＶＶ
ＶＦ制御を搭載しています。その後は８連化のための中間車が増備され、最終的
に全編成が８連で揃うことになりました。
特徴： 車体はアルミの大型押出型材で構成され、３扉車ながら側窓は大きな１段下降
窓となり、扉間に２枚ずつ配置され、従来の２段窓の京阪電車のイメージから大
きく変化しました。前面は半流線型非貫通で、傾斜したガラスが側面まで回り込
んだ連続窓風になっていますが、向かって左半分は外開きの非常扉として構成さ
れています。前照灯は角形になり行先表示装置と一体化され、窓ガラス内部に設
置されています。車番が車掌側窓下に移り、運転士側窓下には「ＫＥＩＨＡＮ」
の頭文字Ｋをデザインした「Ｋマーク」がとりつけられました。
車内は壁面化粧板がベージュ系の明るいものになり、シートの袖部はパイプ構
成をやめて化粧板張りとし、吊手棒と結ぶようにスタンションポールが立てられ
ています。ドアの開く時には女声で「右（左）側のドアが開きます。ご注意下さ
い。」という放送が入り、閉まるときは警報音が鳴るようになっおり、これには
音声合成装置が採用されています。屋根上はクーラーを車体中央にまとめて配置
し、キセを一体化したのでスッキリとしており、パンタは制御装置を持つM1車に
２台搭載されています。
走り装置は１５００Ｖ用として京阪で初めて８Ｍ１ＣのいわゆるＭＭ’方式を
採用、複巻電動機を使った界磁位相制御で回生ブレーキという得意業の制御装置
です。台車は通勤車で初めてダイレクトマウント式空気バネで、Ｍ車は乾式円筒
案内式および軸梁式、Ｔ車はＳＵミンデン式になりました。京阪の通勤車での住
友台車は側梁緩衝ゴム式ばかりで、他私鉄で多数採用されたＳ形ミンデン台車は
まったく使用されていません。ＳＵミンデン台車は２６００系でＫＳ−６３系の
取り替え用に初採用されましたが、新車でミンデン台車が本格採用されたのは、
１９００系のＦＳ−３４７以来ほぼ２０年ぶりのことです。
１４番編成のＶＶＶＦ制御は７０００系の先攻試作的なもので、界磁位相制御
という独自路線を歩んできた京阪にも、これからの主流となる技術を導入するこ
とになりました。２００ｋＷという強力な主電動機を誇り、インバータの発する
音を極力抑えるように工夫されています。このユニットは４Ｍ１Ｃでパンタも１
基になり、補助電源にはＳＩＶを使用、Ｍ車を分散した編成となっています。
現状： 平成４年度増備分として、１２〜１４番編成用のＴ車が製造され、平成５年１
月ダイヤから全編成８連になります。したがって、出町柳−淀屋橋間の普通には
使用されなくなります。
7.3.5 ７０００系 #59
形態：１８ｍ級・アルミ合金車体
＜＞
＿｢ ＿＿＿＿■■■■■■■■＿＿×＿＿ ＿＿＿＿＿■■■■■■■■＿＿＿＿＿
D ￣＿ ＿＿ ＿＿ ＿＿ ｜｜ ＿＿ ＿＿ ＿＿ ＿＿
］Π｜｜ 両 ｜‖｜ 両 ｜‖｜ 両 ｜‖｜ ｜｜｜‖｜ 両 ｜‖｜ 両 ｜‖｜ 両 ｜‖｜
｜ Ц ￣ 開 ￣￣ 開 ￣￣ 開 ￣￣ ｜｜ ￣￣ 開 ￣￣ 開 ￣￣ 開 ￣￣
＋―――――――――――――――――――＝――――――――――――――――――
L/ ● ● Mc1 7000形 ● ● ○ ○ T2 7500形 ○ ○
先頭形状：２枚窓半流 外開き非常扉 角形シールドビーム ２灯
側窓寸法：扉間 幅１０８０ｍｍ×高９４５ｍｍ ﾊﾞﾗﾝｻｰ付き １段下降
幅 ９５０ｍｍ×高９４５ｍｍ ﾊﾞﾗﾝｻｰ付き １段下降
客扉寸法：幅１３００ｍｍ×高１８２０ｍｍ
空調装置：１３０００ｋｃａｌ／ｈ×３ ラインデリア
主電動機：三相交流誘導 １１００Ｖ ２００ｋＷ×４ ４Ｐ接続 歯車比 6.07
駆動装置：中実軸平行カルダンＴＤ継手
制御装置：ＧＴＯサイリスタ ＶＶＶＦインバータ制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＲＤＡ−１ 回生制動併用（回生優先）・全電気指令式空気ブレーキ
台 車：軸梁式 直結空気バネ ＫＷ７７・ＫＷ７７Ａ
ＳＵミンデン式 直結空気バネ ＦＳ５１７Ｃ
製造：平成元年〜３年(1989〜1991) 川崎重工
両数：７０００ (Mc1) 京都向き ３両 KW-77
７０５０ (Mc2) 大阪向き ３両 KW-77･KW-77A
７１５０ (M1) 大阪側ﾕﾆｯﾄ ３両 KW-77
７５００ (T2) 京都側ﾕﾆｯﾄ ３両 FS-517C
７６００ (T4) 京都側ﾕﾆｯﾄ ３両 FS-517C
７５５０ (T) 大阪側ﾕﾆｯﾄ ３両 FS-517C
７６５０ (T1) 大阪側ﾕﾆｯﾄ ３両 FS-517C
合計 ２１両
編成：７両連結×３編成
◇ ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
E Mc1 ｜｜ T2 ｜｜ T4 ,｜｜, M1 ｜｜ T1 ｜｜ T ｜｜ Mc2 E
+-------−--------−--------＋--------−--------−--------−-------+
VVVF･CP SIV･B CP VVVF･B SIV VVVF･CP
７００１ ７５０１ ７６０１ ７１５１ ７６５１ ７５５１ ７０５１
７００２ ７５０２ ７６０２ ７１５２ ７６５２ ７５５２ ７０５２
７００３ ７５０３ ７６０３ ７１５３ ７６５３ ７５５３ ７０５３
経歴： ６０００系６０１４編成をベースとして本格的にＶＶＶＦを採用した車両で、
平成元年に６連×２本と４連×１本が新造されました。平成３年に３番編成の中
間車を増備してオール６連に揃えられました。平成４年にはT4車が増備されて、
全編成７連化されました。
特徴： 前面デザインは上半を傾斜させた６０００系に対して直立させたものとなり、
前照灯・行先表示装置部分の窓ガラスを独立させたので、横方向のサッシが目立
つ結果となりました。側面も窓ガラスの位置を改良して凹凸を減らしています。
走り装置は６０１４編成とほぼ同じで、主電動機の出力が大きいため３Ｍ４Ｔ
編成でも充分な性能を発揮します。ＶＶＶＦ車としては後発組になるため、発生
音などに対してかなり改善されたものになっています。
現状： 当初４連編成は支線にも運用されていましたが、７連化されたため本線運用だ
けになってしまいました。
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私鉄車両探訪 京阪詳細編 現在の通勤車４ NBC016Q32 （ヤマ）
632/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 鋼索線・貨車 190L
(17) 92/12/31 22:42
8. 鋼索線・貨車 #60
8.1 鋼索線 #61
巻上電動機：三相交流誘導電動機 ３３００Ｖ ２５０ＨＰ １５０ＨＰ
鋼索直径 ：３４ｍｍ
運転速度 ：高速 １２．６ｋｍ／ｈ 低速 ８ｋｍ／ｈ
架 線 ：架空単線式シンプルカテナリ ＡＣ２２０Ｖ
水平距離 ：４００ｍ
高低差 ：８２ｍ
勾 配 ：２０３パーミル
最小曲線 ：半径３００ｍ
ずい道 ：７０ｍ（２カ所）
橋 梁 ：１１７ｍ
レール ：３０ｋｇレール
車両形態：１３ｍ級・全金属製車体
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／ ◆片◇◆片◇◆片◇◆片◇◆片◇ ／ ◆ は戸袋窓
／ 開 開 開 開 開 ／
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○ ○
八幡市 男山山上
先頭形状：２枚窓半流 非貫通 埋込砲弾形ケース内に丸形シールドビーム １灯
側窓寸法：幅６５０ｍｍ×高８５０ｍｍ １段下降
客扉寸法：幅８００ｍｍ×高１８００ｍｍ
制動装置：テオドルベル
台 車：？
製造：昭和３０年 日立製作所
両数：１・２ ２両
経歴： 戦時中に廃止されていた男山鋼索鉄道を、昭和３０年に京阪が復活させたとき
に製造されたものです。昭和５８年に車体の改修が行われました。
特徴： 男山ケーブル線の車両は京阪線特急色の黄と赤の塗り分けです。車体は片開き
５扉で、扉間に２枚ずつの窓があり、麓側の窓は戸袋となってＨゴムで固定され
ています。前面窓および側面の開放可能な窓は、上隅に小さなＲのついた１段窓
です。前照灯は前面中央屋根上に１灯、標識灯は屋根上左右に２灯設置されてい
ます。車内は２人掛クロスシートが、片側９組ずつならんでおり、定員は１７４
名ですが、座席は３６名と立ち席が圧倒的に多くなっています。
高速12.6Km/hと低速 8Km/hの２段式運転速度になっており、正月など繁忙期に
は高速運転されます。
現状： 正月の昼間は高速運転で４分ヘッドダイヤが組まれており、１時間に１５往復
という頻発になっています。普段は急行にあわせて１５分ヘッドになっています
が、１時間に２本は不定期運行になっているため、基本的には３０分ヘッドとい
えます。
8.2 １００系貨車 #62
形態：１７ｍ級・全金属製車体
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｜Π日日 ｜Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ｜口 片 口 両 口 片 Π｜
｜Ц ｜――――――――――――｜｜ 開 開 開 Ц｜
＋―――――――――――――――――＋＋―――――――――――――――――＋
○ ○ Tc 151形 ○ ○ ● ● MC･MG･CP ● ●
Mc 101形
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/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣､
｜Π 片 口 両 口 片 Π｜
｜Ц 開 開 開 Ц｜
＋―――――――――――――――――＋
○ ○ Tc 111形 ○ ○
先頭形状：１０１大阪側・１１１京都側 非対称 半流 内開き資材用扉
１１１大阪側・１５１京都側 ３枚窓半流 内開き貫通扉
各車 ２灯式砲弾形シールドビーム 運転室上に１基
側窓寸法：５８９ｍｍ×高 ｍｍ Ｈゴム固定
８００ｍｍ×高８００ｍｍ 上段固定 下段上昇 １５１作業員控え室部窓
引戸寸法：幅１１５０ｍｍ×高１８３０ｍｍ 片開き
幅２０００ｍｍ×高１８３０ｍｍ 両開き
主電動機：直流直巻 ３７５Ｖ ６８ｋＷ×４ ４Ｓ接続 歯車比 2.64
駆動装置：つり掛式駆動
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・弱め界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＳＣ 電磁直通空気ブレーキ
台 車：１０１ 鞍形翼バネ軸箱守式 枕バネコイル ＫＳ−５
１５１ 軸バネ軸箱守式 枕バネコイル ＦＳ−３０４
１１１ 軸バネ軸箱守式 枕バネコイル ＦＳ−３０４
製造：昭和５８年(1983) 寝屋川工場
両数：１０１ (Mc2) 大阪向き １両 荷重１１ｔ
１５１ (Tc1) 京都向き １両 荷重１７ｔ
１１１ (Tc3) 両運転台 １両 荷重１１ｔ
合計 ３両
経歴： 電車線電圧の昇圧により、黒塗りの旧型貨車は廃車され、１５００Ｖ用の貨車
が３両新造されました。貨車としての用途は、救援用および保線資材以外の重量
物運搬用です。 １０１と１１１は廃車となった旧１８００系の車体を利用し、
１５１は廃車となった１３００系の車体を利用したものです。
特徴： １０１と１５１は救援用資材を積む救援車で、寝屋川車庫に配置されていて編
成を組んでいます。１０１＋１５１は２両で自力走行でき、ＨＳＣ制動ですが、
引き通し回路の関係で１９００系とだけ連結可能です。
１０１は大阪側前面に左側２／３の大きな資材用扉が設けられ、両側面の中央
にも大きな両開き扉が設けられています。台車と主電動機は、１７００系の廃車
発生品で、制御装置は旧２０００系のものを大改造したものです。
１５１は重量物運搬用の無蓋車ですが、京都側に運転台と作業員控え室が設け
られており、そこから大阪側は無蓋の完全フラットな床構造になっていて、荷崩
れ防止用のポールが設置されています。台車は１８００系廃車発生品です。
１１１は両運転台の救援車で淀車庫に配置されています。車体の造りは１０１
を両運転台にしたものです。大型資材扉は京都側にあり、大阪側は３枚窓の通常
形になっています。台車は１８００系の廃車発生品です。１１１はＴｃ車のため
他の電動車に牽引されることになり、引き通しの切り替えスイッチをもっていま
す。しかし、現在ＨＳＣ制動車で前面にジャンパをもっているのは２６００系だ
けなので、必然的に２６００系のみと連結運転可能ということになります。
現状： １０１＋１５１の編成は、月２回程度バキュームカーをのせ、大阪地下線の汚
水槽の清掃作業に使用されています。また寝屋川車庫内の固定式洗車機のブラシ
交換時の足場にも使われています。
１１１は淀車庫に配置されていますが、動くのは定期検査で寝屋川工場に回送
されるときだけという状態です。
8.3 構内入換車 #64
形態：１２ｍ級・半鋼製車体
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｜ 片 □目□□ 片 □目□ 片 ｜ 目はガラリ窓
｜ 開 MG ｜
｜ 開.――――――――――――.開 ｜
￣￣ ● ● MC･CP ● ● ￣￣
先頭形状：３枚窓切妻 非貫通 左窓下に丸シールドビーム １灯
側窓寸法：７００ｍｍ×高８５０ｍｍ Ｈゴム固定
引戸寸法：幅９５０ｍｍ×高２０５０ｍｍ ２枚重ね片開き
主電動機：直流直巻 ６００Ｖ ４５ｋＷ×４ ４ＳＰ接続 歯車比 2.95
駆動装置：つり掛式駆動
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・直並列制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＳＭＥ 非常直通式空気ブレーキ
台 車：軸バネ軸箱守式 枕バネ板バネ ブリル２７Ｅ１
製造：昭和１８年(1943) 東洋機械興業
両数：１両
経歴： 大津線８０形の増備にともない廃車となった大津線７０形７２で、ほぼ原型の
まま守口工場で構内入換車となりました。工場の寝屋川への移転にともなって寝
屋川車庫へ移転し、出場検査時の電源車としても使用するため、１４０ｋＶＡの
ＭＧを車内に搭載しています。昇圧に際しては、このＭＧの出力を整流器で直流
にし、これを電源として走行するように改造されました。
７２のルーツをさらに遡ると、京阪線１形に行き当たります。明治４３年(1910)
に１形３２として製造されましたが、大正１１年(1922)に３２の機器流用の上、
改造名義で１００形１２８として藤永田で代替新造されました。その後、大津線
輸送力増強のため１００形を改造して大津線に移管することになり、５０形によ
く似た車体を新製し７０形となったのです。７２は昭和２３年(1948)に竣工し、
昭和２４年８月(1949)におこった四宮車庫火災では、東洋機械興業に入場中で火
災を免れて無事大津線で活躍し、８０形の増備のため昭和４２年(1967)に廃車と
なりました。
特徴： 車体は前面および扉付近に７０形の面影を残しています。前面中央窓はアルミ
固定窓になり、両側窓はＨゴム支持の固定窓になっています。標識灯は形・位置
とも原形のままで、左上と右下の配置です。原形でポールのレトリーバのついて
いた位置にシールドビームが付けられています。側窓の部分は２段窓でしたが、
１段窓Ｈゴム支持化され、一部埋められたり通風ガラリが設けられ、中央部には
外吊り扉を設けるなどの改造を受けており、旅客車時代の外観から大きく変化し
ています。塗色は濃緑に細い黄色の帯、前面は黄色の警戒色模様になっており、
パンタグラフを２基備えているため機関車のようなイメージです。ただし、大阪
側のパンタは集電用でなく、車庫内の架線研磨用です。
走り装置については、１形当時に装備された主電動機ＤＫ−９Ｃと台車ブリル
２７Ｅ１が、今も現役で使用されています。制御装置は電空単位スイッチ式の半
直接式制御という珍しいものでしたが、昇圧改造時に大津線２６０形の廃車発生
品ＥＣ２６０に取り替えられました。大津線で使用時は連結器はなく、排障器お
よびドアと連動の折り畳みステップがついていましたが、入換車となって自動連
結器を装備、排障器は撤去され、ステップは下げた状態で固定されています。
現状： 寝屋川車庫内で入場車の入れ換えに現役で活躍中です。本線電車に乗って車庫
の高架線を通るとき、検車庫のあたりに見かけることができます。
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