617/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 まえがき・目次 143L
(17) 92/12/31 22:01
京阪電鉄担当の（ヤマ）です。
私鉄車両探訪【京阪】詳細編第１稿を読んでいただきありがとうございます。最終稿
をアップするにあたり、若干の口上を述べさせていただきます。
まず、今回の企画では、現存する車両に関してのみ書くことになっていますが、私の
原稿では京阪特急の歴史をふりかえってみたいと思い、過去の特急車についても記述い
たしました。それから通勤車および大津線車両についても、車体の流用や機器の流用で
過去の歴史を引いている車両がありますので、これらの過去の車両についても記述させ
ていただきました。また車両スペックも多分に自己満足的な詳細すぎる項目を設定して
いると思われます。したがって詳細編原稿に関しては、企画の域を越えている部分があ
りますが、御容赦をお願いいたしたいと存じます。
今回の原稿を書くにあたってのデータは、平成４年(1992)１２月３０日現在のもので
あります。構成は、路線の概要、車両の概要、車両詳説の３部になっていますが、京阪
線と大津線を分けてそれぞれ記述していますので、計６部構成です。簡易編との相違点
は、車体・走り装置に関するスペックをかなり細かく記述したこと、編成表を記述した
ことです。
キャラ絵のイラストは簡易編と同じく２両目まで記述していますが、半角を多用して
いますのでその点ご注意下さい。なお、ＮＩＦＭＥＳ等ログビュワーをお使いの方は、
２５行モードにしていただくと、イラストが見やすくなります。
では、よろしくお願いします。
目次
================ 私鉄車両探訪 ？ 「京阪電気鉄道・詳細編」 =================
【執筆者】 NBC01632 山内 祐
【執筆日】 92/12/30
【行 数】 ？？？？行
【構 成】
1. 京阪電鉄 路線図 #01
2. 路線の概要 #02
2.1 京阪線の概要 #03
2.1.1 京阪本線 #04
2.1.2 京阪本線複々線区間線路略図 #05
2.1.3 宇治線・交野線 #06
2.1.4 鋼索線 #07
2.2 京阪・新京阪・阪急京都線の関係 #08
2.2.1 沿革 #09
2.2.2 車両への影響 #10
3. 運転の概要 #11
3.1 京阪線の列車種別と途中停車駅 #12
3.2 平日昼間時の運転 #13
3.3 平日昼間時以外の運転 #14
3.4 土曜・休日の運転 #15
4. 京阪線車両の概要 #16
4.1 車両数 #17
4.2 系列 #18
4.3 車体の概要 #19
4.4 走り装置 #20
4.4.1 台車 #21
4.4.2 電機部品 #22
4.4.3 制御装置 #23
4.4.4 制動装置 #24
4.4.5 走り装置一覧 #25
4.5 補機類・冷房装置 #26
4.6 集電装置・連結器 #27
4.7 系列判別ツリー #28
5. 車両解説の凡例 #29
5.1 車両形態 #30
5.2 走り装置 #31
5.3 製造・両数 #32
5.4 編成図 #33
5.5 経歴・特徴 #34
6. 車両詳説：特急車 #35
6.1 過去の特急車 #36
6.1.1 １７００系 #37
6.1.2 １８００系 #38
6.1.3 １８１０系〜１９００系（旧） #39
6.1.4 １９００系（新） #40
6.2 現在の特急車 #41
6.2.1 ３０００系 #42
6.2.2 ８０００系 #43
7. 車両詳説：通勤車 #44
7.1 過去の通勤車 #45
7.1.1 ２０００系（スーパーカー） #46
7.1.2 ７００系 #47
7.1.3 １９００系（３扉化後・昇圧前） #48
7.2 現在の通勤車：ＨＳＣグループ #49
7.2.1 １９００系（冷房・車体改修後） #50
7.2.2 ２２００系 #51
7.2.3 ２４００系 #52
7.2.4 ２６００系 #53
7.3 現在の通勤車：ＨＲＤグループ #54
7.3.1 ５０００系 #55
7.3.2 １０００系（未改修車） #56
7.3.3 １０００系（改修車） #57
7.3.4 ６０００系 #58
7.3.5 ７０００系 #59
8. 鋼索線・貨車 #60
8.1 鋼索線 #61
8.2 １００系貨車 #62
8.3 構内入換車 #64
9 大津線概要 #65
9.1 路線の概要 #66
9.1.1 京津線 #67
9.1.2 石山坂本線 #68
9.2 運転の概要 #69
9.2.1 列車種別と停車駅 #70
9.2.2 平日昼間時の運転 #71
9.2.3 平日昼間時以外の運転 #72
9.2.4 土曜・休日の運転 #73
10. 大津線車両の概要 #74
10.1 車両数および形式 #75
10.2 車体の概要 #76
10.3 走り装置 #77
10.3.1 台車 #78
10.3.2 電機部品 #79
10.3.3 制御装置 #80
10.3.4 制動装置 #81
10.3.5 走り装置一覧 #82
10.4 補機類・冷房装置 #83
10.5 集電装置・連結器 #84
10.6 系列判別ツリー #85
11 京都市交通局地下鉄東西線乗り入れについて #86
12 車両解説の凡例 #87
13 大津線車両詳説 #88
13.1 過去の車両 #89
13.1.1 ５０形 #90
13.1.2 ６０形（びわこ号） #91
13.1.3 ７０形 #92
13.1.4 ２６０形 #93
13.1.5 ３００形 #94
13.2 現在の車両：低床車 #95
13.2.1 ８０形 #96
13.3 現在の車両：高床車 #97
13.3.2 ２６０形 #98
13.3.3 ３５０形 #99
13.3.4 ５００形 #A1
13.3.5 ６００形 #A2
13.3.6 ７００形 #A3
13.4 貨車 #A4
13.4.1 １００形 #A5
14 謝辞 #A6
15 参考文献・資料 #A7
===============================================================================
私鉄車両探訪 京阪電鉄 担当：山内 祐 NBC01632 （ヤマ）
618/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 路線の概要 291L
(17) 92/12/31 22:06
************** 私鉄車両探訪 京阪電気鉄道 詳細編 ***************************
1. 京阪電鉄 路線図 #01
叡山電鉄
凡例 ： 石 ◇坂本
： 山 ｜
〓 複々線 鴨 出町柳◎ 坂 ◇穴太
＝ 複線 東 ‖ 本 ‖
− 単線 線 丸太町○ 京津線 線 ◆近江神宮前
++ 鋼索線 ↑ ‖ ‖
‥ 他社線 ……… 三条◎□＝＝□＝□＝■＝＝□浜大津
↓ ‖ 京 御 山 四 ‖
◎ 特急停車駅 京 四条◎ 津 陵 科 宮 ‖
○ 急行停車駅 阪 ‖ 三 ‖
△ 昼間のみ急行停車駅 本 五条○ 条 ‖
□ 準急停車駅 線 ‖ ◇石山寺
▽ 区間急行停車駅 七条◎
◇ 普通のみ停車駅 ‖
ＪＲ奈良線‥‥‥‥◇東福寺‥‥‥
‖ ：
伏見稲荷○ ：
☆★ 信号所 ‖ ：
近鉄京都線‥‥‥‥○丹波橋 ：
■◆★ 車庫あり ‖ ： ：
淀■＝＝＝＝＝○＝＝＝＝＝＝＝◇
‖ 中 ：宇治線 ： 宇
京 八幡市○++++◇ 書 ： ： 治
阪 ‖ 男山 島
本 ‖ 山上
線 樟葉○ ＪＲ片町線
‖ 交 ：
大 ‖ 野 ：
阪 大 大 Ｊ 枚方市○＝＝＝＝◇＝＝＝＝◇
市 阪 阪 Ｒ ‖ 交野線 ： 私
交 市 市 大 枚方公園△ ： 市
御 交 交 阪 ‖
堂 堺 谷 環 ‖ ｜京阪本線 49.3km
筋 筋 町 状 香里園○ 京｜鴨 東 線 2.3km
線 線 線 線 ‖ 阪｜宇 治 線 7.8km
： ： ： ： 京阪本線 ○寝屋川市 線｜交 野 線 6.9km
： ： ： ： ‖ ｜鋼 索 線 0.4km
◎＝◎＝◎〓◎〓〓△〓▽〓〓□〓★寝屋川信号所 −＋−−−−−−−−−
淀 北 天 京 守 門 萱 大｜京 津 線 11.1km
屋 浜 満 橋 口 真 島 津｜石山坂本線 14.1km
橋 橋 市 市 線｜＝＝＝＝＝＝＝＝＝
合計 91.9km
2. 路線の概要 #02
京阪の路線は、大阪府〜京都府に展開する京阪線と男山への鋼索線、京都府〜滋賀県
に展開する大津線に分けられます。京阪線と大津線は軌間1435mm、鋼索線は軌間1067mm
で、京阪線は１５００Ｖ、大津線は６００Ｖの直流電化になっています。
京阪線・大津線とも三位色灯式信号機を使用した自動閉塞方式で、点制御の速度照査
付きＡＴＳを設置しています。なお、大津線の路線解説は別項目として後述します。
2.1 京阪線の概要 #03
大阪のビジネス街淀屋橋から淀川東岸にそって北東に針路をとり、木津川・宇治川を
渡り鴨川にそって三条に至る京阪本線、三条から北上し出町柳に至る鴨東線（おうとう
せん）、枚方市から分岐して京阪奈丘陵ふもとの私市（きさいち）に至る交野線（かた
のせん）、中書島から分岐し宇治川にそって宇治に至る宇治線の４路線を総称して京阪
線といいます。京阪線は全線複線で、京阪本線は出町柳→淀屋橋方向が下り、交野線は
枚方市→私市方向が下り、宇治線は中書島→宇治方向が下りです。
2.1.1 京阪本線 #04
京阪本線淀屋橋〜天満橋間および七条〜三条間、鴨東線全線は地下線です。淀屋橋〜
天満橋間は昭和３８年(1963)地下延長線として開業、七条〜三条間は京都市内の道路交
通の円滑化を目的として昭和６２年(1987)に地下化、鴨東線は叡山電鉄と連絡し、洛北
地区のアクセス強化を目的として平成元年(1989)に新線開業しました。交野線は一部単
線区間が残っていましたが、平成４年(1992)１１月に全線複線化が完成しました。
線形から見た京阪本線の大きな特徴は、天満橋〜寝屋川信号所間12.6kmの、民鉄最長
を誇る方向別高架複々線です。明治４３年(1910)の開業時には曲りくねった併用軌道で
建設されていた蒲生〜守口間を、昭和８年(1933)に 4.2kmをほぼ直線に改良して盛り土
式で高架複々線化、この区間の中間駅は外側線にのみホームが設けられ（森小路駅は島
式）、内側の急行線をＡ線、外側の緩行線をＢ線と呼称し、優等列車はＡ線を高速で走
行できるようになりました。
不幸にも昭和４１年(1966)に蒲生信号所下り線にて、Ａ線走行中列車とＢ線から複線
へ入る列車との衝突事故がおこり、これを機にＡＴＳの設置が行われ、蒲生信号所以西
の複々線化工事も急がれました。そして昭和４５年(1970)京橋駅の改良と共に天満橋〜
野江間 2.5kmを複々線化。守口以東も昭和５５年(1980)に土居〜寝屋川信号所間 5.8km
を、ほぼ地上線時代の線形のまま複々線化、現在の姿ができあがりました。（後記の線
路略図参照）
現在の複々線の使い方は、準急以上の優等列車はＡ線を走り、区間急行は京橋〜守口
市間はＡ線、守口市〜萱島間はＢ線を走るのが基本です。朝の混雑時はＡ線がいっぱい
のため、一部の区間急行が京橋〜守口市間もＢ線を走っています。萱島〜寝屋川信号所
間のＢ線は、萱島折り返し列車の回送や寝屋川車庫への入出庫に使用されています。天
満橋〜京橋間は列車種別に関係なく、淀屋橋発着列車がＡ線、天満橋発着列車がＢ線を
走ります。
２つ目の特徴は何といってもカーブの多さでしょう。明治時代に街道沿いの集落を連
絡するように軌道法で建設されたため、カーブ、勾配、併用軌道と三拍子そろった路線
でした。高速鉄道への改良を重ねた現在の路線でも、カーブの割合が約４４％に達して
います。このため車両の方でも早くから空気バネ台車を採用し、カーブでの乗り心地を
改善するための努力がなされています。最小曲線半径は２００ｍ、最急勾配は３３パー
ミルで、鳥羽街道〜東福寺間でＪＲ奈良線をオーバークロスするところは、２００ｍ、
３３パーミルの両方が存在し、制限速度５０ｋｍ／ｈになっています。
昭和５５年(1980)、枚方市〜御殿山間の半径４００ｍの磯島曲線と呼ばれる曲線で脱
線転覆事故が起こりました。原因は子供の線路内侵入による置き石ということで、これ
以降各鉄道とも、線路内侵入防止のためのフェンスが全線的に張られるようになりまし
た。残念なことですが、前記のＡＴＳもこのフェンスも京阪の事故がきっかけになって
いるようです。
2.1.2 京阪本線複々線区間線路略図 #05
森 守
淀 北 天 京 野 関 小 千 滝 土 口
屋 満 橋 江 目 路 林 井 居 市
橋 浜 橋 ■ ■ ■ ■ ■
―――――――――――――――――――――Ｂ線
―――＼ ■■ ／ ×■■× ■※ ×■■＼／
■■――――――――――――／――――――――――――――――――――――Ａ線
■■■■× ■■ ／ ／ ／ ／
――――――――――――／――――――――――――――――――――――――Ａ線
■■ ／ ×■■× ■※ ×■■／＼
■―― ――――――――――――――――――――――――Ｂ線
■ × ／ ■ ■ ■ ■ ■
■―――
■■
西 門 古 大 萱 寝
三 真 川 和 屋
荘 市 橋 田 島 川
■ ■ ■ ■ 本線を 市
Ｂ線―――――――――――――― アンダークロス
×■■／＼ ＼ ↓ ■■ 上り本線
Ａ線――――――――――――――――――――――――――――――――
出町柳方
Ａ線――――――――――――――――――――――――――――――――
×■■／ ＼ ■■ 下り本線
Ｂ線――――――――――――――――――――――――｜
■ ■ ■ ■ ＼ ＼ ☆ 寝屋川
＼ ＼ 信号所
寝屋川車庫
※森小路駅は島式ホームですが、Ａ線側には柵がありＡ線からの乗降はできません。
淀屋橋発着列車
特急・急行・準急 淀屋橋−Ａ線−京橋−Ａ線−守口市−Ａ線−萱島−本線
区間急行 淀屋橋−Ａ線−京橋−Ａ線−守口市−Ｂ線−萱島−本線
区間急行（一部） 淀屋橋←Ａ線←京橋←Ｂ線←守口市←Ｂ線←萱島←本線
普通 淀屋橋−Ａ線−京橋−Ｂ線−守口市−Ｂ線−萱島−本線
天満橋発着列車
準急 天満橋−Ｂ線−京橋−Ａ線−守口市−Ａ線−萱島−本線
区間急行 天満橋−Ｂ線−京橋−Ａ線−守口市−Ａ線−萱島−本線
区間急行（一部） 天満橋←Ｂ線←京橋←Ｂ線←守口市←Ａ線←萱島←本線
普通 天満橋−Ｂ線−京橋−Ｂ線−守口市−Ｂ線−萱島−本線
2.1.3 宇治線・交野線 #06
宇治線は大阪側からスルーで分岐していますが、列車運行は三条側への直通が行われ
ているので、中書島でスイッチバックすることになります。
交野線は昭和４年(1929)に信貴生駒電鉄の手によって開業、線形としては比較的直線
になっており、星ヶ丘〜河内森間約4km が直線となっています。
2.1.4 鋼索線 #07
八幡市から石清水八幡宮のある男山山上へのケーブル線です。営業わずか 0.4kmで高
低差８２ｍですが、トンネルあり橋梁ありの変化に富んだ鋼索線です。
大正１５年(1926)男山鋼索鉄道により開業され、昭和１９年(1944)一旦廃止となりまし
たが、戦後の昭和３０年(1955)京阪の手によって復活されました。
単線で路線の中間点で行き違いをする交走式（いわゆる「つるべ式」）であり、巻上
げ機は交流３３００Ｖの三相誘導電動機、架線は車両用の電源で交流２２０Ｖを供給し
ています。
2.2 京阪・新京阪・阪急京都線の関係 #08
京阪と新京阪および阪急との関係は車両にも影響をおよぼしているので、簡単に記述
することにしました。阪急京都線編の「京都線の歴史」も参考にしてください。
2.2.1 沿革 #09
京阪電気鉄道は明治４３年(1910)に京阪本線天満橋〜五条間を軌道法により開業、大
正２年(1913)に宇治線、大正４年(1915)に五条〜三条間を開業、昭和４年(1929)信貴生
駒電鉄により現在の交野線が開業し、ほぼ現在の京阪線の路線ができました。
一方、昭和３年(1928)までに傍系子会社の新京阪鉄道として、十三〜千里山間および
天神橋〜西院間の路線ができ、昭和５年(1930)に京阪が吸収合併して京阪電鉄新京阪線
となりました。昭和６年(1931)には西院〜四条大宮間の京都地下線を開業し、かの名車
Ｐ−６デイ１００の活躍が始まりました。
ところが、昭和１８年(1943)に戦時私鉄合併政策により、阪神急行電鉄と合併し京阪
神急行電鉄と社名を変更しました。直接競争関係になかった京阪と阪急を合併したもの
の、戦後に分離独立することになり、京阪線および大津線は新たに独立する京阪側に譲
渡されることになったのですが、新京阪線は阪急側の路線として分離することになり、
昭和２４年(1949)新たに京阪電気鉄道が発足したのです。
新京阪線をどちらに帰属させるかは当時いろいろとあったらしいですが、新京阪線が
阪急の十三から分岐していた点も影響があったようです。こうして京阪は自らの建設し
た路線と、淀川をはさんで競争することになってしまったのです。
2.2.2 車両への影響 #10
新京阪線が阪急京都線として残ったことにより、車両技術に関して阪急側に多大なる
影響をおよぼしました。阪急すなわち阪神急行電鉄の車両は、東芝系の電機部品によっ
て製造されていますが、新京阪線の車両は京阪の系列会社である東洋電機の電機部品に
よって製造されていたため、阪急京都線となったあとの新造車両も、伝統ある神宝線の
東芝系電機部品に揃えるということが行なわれず、東洋系電機部品で製造され続けてい
ます。また阪急全線運用を前提として作られた５１００系からは、東芝系電機品ながら
床下機器のならべ方を京都線車両に揃えるということも行なわれています。
阪急にはワンハンドル車が増えてきましたが、ＴＤＫマークのデッカータイプマスコ
ンをつけた京都線車両たちは、阪急と京阪の歴史を物語っているといえます。
3. 運転の概要 #11
3.1 京阪線の列車種別と途中停車駅 #12
駅名 特 急 準 区 駅名 特 急 準 区 区
急 行 急 急 急 行 急 急 急
出町柳 ◎ ○ □ 枚方市 ﾚ ○ □ ▽ ‖
丸太町 ﾚ ○ □ 枚方公園 ﾚ △ □ ▽ 区
三条 ◎ ○ □ 光善寺 ﾚ ﾚ □ ▽ 間
四条 ◎ ○ □ 香里園 ﾚ ○ □ ▽ 急
五条 ﾚ ○ □ 寝屋川市 ﾚ ○ □ ▽ 行
七条 ◎ ○ □ 萱島 ﾚ ﾚ □ ▽
東福寺 ﾚ ﾚ ﾚ 大和田 ﾚ ﾚ ﾚ ▽
鳥羽街道 ﾚ ﾚ ﾚ 古川橋 ﾚ ﾚ ﾚ ▽
伏見稲荷 ﾚ ○ □ 門真市 ﾚ ﾚ ﾚ ▽
深草 ﾚ ﾚ ﾚ 西三荘 ﾚ ﾚ ﾚ ▽
藤森 ﾚ ﾚ ﾚ 守口市 ﾚ △ △ ▽
墨染 ﾚ ﾚ ﾚ 土居 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
丹波橋 ﾚ ○ □ 滝井 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
伏見桃山 ﾚ ﾚ ﾚ 千林 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
中書島 ﾚ ○ □ 森小路 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
淀 ﾚ ﾚ □ 関目 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
八幡市 ﾚ ○ □ 野江 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
橋本 ﾚ ﾚ □ 京橋 ◎ ○ □ ▽
樟葉 ﾚ ○ □ ▽ 天満橋 ◎ ○ □ ▽
牧野 ﾚ ﾚ □ ▽ 北浜 ◎ ○ □ ▽
御殿山 ﾚ ﾚ □ ▽ 淀屋橋 ◎ ○ □ ▽
3.2 平日昼間時の運転 #13
９時〜１９時台の列車は、下表の４種別で１５分ヘッドを組んでいます。
種別 基本運転区間 車両 編成両数
特急 淀屋橋←→出町柳 特急車 ７連
急行 淀屋橋←→出町柳 通勤車 ７・８連
準急 淀屋橋←→樟葉 通勤車 ７・８連
普通 淀屋橋←→萱島・出町柳 通勤車 ４〜７連
宇治←→三条 通勤車 ４・５連
枚方市←→私市 通勤車 ４連
3.3 平日昼間時以外の運転 #14
種別 基本運転区間 混雑時運転区間 その他少数派運転区間
特急 淀屋橋←→出町柳 淀屋橋←→三条（臨時特急）
急行 淀屋橋←→出町柳 淀屋橋←→樟葉 寝屋川市→出町柳（早朝）
準急 淀屋橋←→樟葉 淀屋橋←→枚方市 淀→出町柳（早朝）
淀屋橋←→淀 淀←出町柳（深夜）
天満橋←→枚方市
樟葉←出町柳（夕）
区間急行 淀屋橋←→萱島 天満橋←→萱島
淀屋橋←→枚方市
淀屋橋←樟葉 淀屋橋→樟葉
淀屋橋→香里園
普通 淀屋橋←→出町柳 天満橋←→出町柳 守口市←出町柳（深夜）
淀屋橋←→萱島 淀屋橋←→三条 寝屋川市→出町柳（早朝）
天満橋←→萱島 寝屋川市←出町柳（深夜）
淀屋橋→香里園
樟葉←→出町柳
宇治←→三条 宇治←→中書島 宇治←→出町柳
枚方市←→私市
上記以外の運転区間も少数派として設定されているようです。
3.4 土曜・休日の運転 #15
昭和５５年(1980)改正で大手民鉄初の土曜ダイヤが設定されました。月〜金ダイヤに
比べ、淀屋橋〜樟葉間急行や出町柳〜樟葉間準急などの区間列車が削減されています。
休日ダイヤは９時〜１９時台が平日と同じ４種別で１５分ヘッド、朝・夜は２０分ヘ
ッドで区間急行や準急もかなり設定されています。
観光シーズンや祭行事開催時には臨時特急などが運転されます。京都競馬開催時に
は淀発着の臨時急行などが運転されます。大晦日は終夜運転が行われ、正月三が日は
大増発されます。
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私鉄車両探訪 京阪詳細編 路線の概要 NBC016Q32 （ヤマ）
619/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 京阪線車両概要 297L
(17) 92/12/31 22:11
4. 京阪線車両の概要 #16
4.1 車両数 #17
現在在籍している旅客用車両は、京阪線特急車８４両、通勤車５４２両の合計６２６
両、大津線低床車１６両、高床車４５両の合計６１両、鋼索線車両が２両、旅客車全合
計６８９両です。ほかに、貨物車が京阪線３両、大津線１両在籍しているので、総合計
は６９３両となります。なお、車籍のない構内入換車が寝屋川車庫に１両います。
系列｜1900｜2200｜2400｜5000｜3000｜1000｜2600｜6000｜7000｜8000｜1000改
−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−
初年｜S31 ｜S39 ｜S44 ｜S45 ｜S47 ｜S52 ｜S53 ｜S58 ｜ H1 ｜ H1 ｜H3 ｜ 計
−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−
Mc ｜ 18 ｜ 14 ｜ ｜ 2 ｜ 8 ｜ 8 ｜ 32 ｜ 28 ｜ 6 ｜ 16 ｜ ｜132
M ｜ 18 ｜ 40 ｜ 24 ｜ 26 ｜ 8 ｜ 8 ｜ 38 ｜ 28 ｜ 3 ｜ 16 ｜ 8 ｜217
Tc ｜ ｜ 13 ｜ 12 ｜ 16 ｜ 4 ｜ ｜ 33 ｜ ｜ ｜ ｜ 4 ｜ 82
T ｜ 9 ｜ 33 ｜ 6 ｜ 5 ｜ 8 ｜ 12 ｜ 28 ｜ 56 ｜ 12 ｜ 24 ｜ 2 ｜195
−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−＋−−
両数｜ 45 ｜100 ｜ 42 ｜ 49 ｜ 28 ｜ 28 ｜131 ｜112 ｜ 21 ｜ 56 ｜ 14 ｜626
4.2 系列 #18
系列の付け方は京阪線は４桁でMc車の形式を基本とし、Mcのない場合もこれに準じて
います。時期によって車種の表し方などが変更されており、M･T･Tcの形式ルールは一定
していないので、製造順に表にしてみました。
系列｜1900｜2200 2400｜5000 3000｜1000｜2600｜6000 7000 8000｜1000改
−−＋−−＋−−−−−＋−−−−−＋−−＋−−＋−−−−−−−−＋−−−
初年｜S31 ｜S39 S44 ｜S45 S47 ｜S52 ｜S53 ｜S58 H1 H1 ｜H3
−−＋−−＋−−−−−＋−−−−−＋−−＋−−＋−−−−−−−−＋−−
Mc ｜1900｜2200 ｜5000 3000｜1000｜2600｜6000 7000 8000｜1000
M ｜1980｜2300 2500｜5100 3100｜1100｜2700｜6100 7100 8100｜1100
Tc ｜ ｜2250 2450｜5500 3500｜ ｜2800｜ ｜1500
T ｜1950｜2350 2550｜5800 3600｜1600｜2900｜6500 7500 8500｜1600
−−＋−−＋−−−−−＋−−−−−＋−−＋−−＋−−−−−−−−＋−−＋−−
両数｜ 45 ｜100 42 ｜ 49 28 ｜ 28 ｜131 ｜112 21 56 ｜ 14 ｜618
１７００系特急車の登場までは、「系列」として車種別に番号が決められておらず、
１３００形と同形のTcが１６００形を付けるというようになっていました。１７００系
ではTcが登場して１７５０形となり、「系列」を意識して付番されました。その後長編
成化に伴い、旧形釣掛車ではMcの形式を基本にして、T に +50、M には +80として付番
されていました。カルダン車となった２０００系スーパーカーではMcが大量に作られる
ことになり、T の番号である２０５０を越えることになったので、Mcの形式に +100 を
M 、 +150 をT とすることになりました。２０００系はTcが作られていないので形式は
与えられていません。
２２００系からMc･M･Tc･T の４形式が揃うことになり、Mc基本に+100 をM、+50をTc、
+150をT とするようになりました。同じルールで２４００系が作られましたが、編成の
関係で２４００形はありません。
３０００系では形式区別に５０番台を使わないことになり、Mc･Mのルールは同じです
が、Tcは+500、TはTc+100 というルールになりました。５０００系では棒連結器で結ば
れたユニットを区別するため、４両ユニットに５０番台をつけることになりましたが、
４両ユニットの置き方が京都側と大阪側の２種できたので混乱しています。
結局１０００系からはユニット両数に関係なく大阪側ユニットに５０番台をつけるこ
とになりました。１０００系ではTcがないのでT に+500が割り当てられ、６０００系〜
８０００系はこのルールを基本とし、大阪側ユニットに５０番台としています。ところ
が最近改修工事に入った１０００系でTcが登場したため、ルールとしては３０００系の
ものに戻り、１５００番台には TとTcが存在するという過渡期ならではの混乱を呈して
います。２６００系は４形式に +100 ずつでゆとりを持たせる独自の付番ルールです。
このように時代や編成、系列によって付番ルールが変化しており、改造、改番、編成
替えも頻繁に行われてきましたが、最近ようやく末尾番号を揃えたわかりやすい編成に
なってきたようです。
4.3 車体の概要 #19
京阪線の車両は、全長 18.7m、車体長 18m、車体幅 2.72mが標準です。６０００系〜
８０００系は車体長が 18.2m、また８０００系のMc車だけが全長 18.9m、車体長18.4m
と京阪最大を誇っています。
特急車は上半黄と下半赤に塗り分けされ、赤系および茶系の転換クロスシートで吊革
なし、車内壁面化粧板はベージュ系の色です。通勤車は上半淡緑と下半濃緑に塗り分け
され、緑のロングシートで長手方向全長にわたって吊革付き、壁面化粧板は淡緑が標準
でしたが、改修車ではベージュ系になっています。
客用扉は特急車は1100mm幅の片開き２扉で、通勤車は1300mm幅の両開き３扉が標準で
す。なお、５０００系では1200mm幅の両開き５扉、１９００系では1150mm幅の片開き３
扉となっています。側窓は 800mm幅の２段窓で上段下降・下段上昇タイプが標準でした
が、６０００系登場からは大型の１段下降窓となり、８０００系特急車では大型連続固
定窓になって、狭い２段窓の京阪というイメージを完全に抜け出しました。また、２段
窓の車両も改修車などでは下段が固定されて、上段のみが開くようになっています。
前面は貫通扉を挟んで運転士側が１枚窓Ｈゴム支持、車掌側が２段窓という顔が標準
だったのですが、最近の新車や改修車では車掌側も１枚固定窓になって、貫通扉は外開
きの非常用になり、２段窓の京阪顔は少数派になってしまいました。前照灯は窓上部に
左右に２個振り分けられており、６０００系登場以降は角形シールドビームを使ってい
ます。標識灯は前面両窓下にあり、２２００系までは妻面から飛び出した旧形のもので
赤白切り替え式であり、２４００系から角形、５０００系２次車から角形で赤白分離の
ものになっていますが、改修を受けた系列では角形分離式に改装されています。
特急車の貫通扉下部には特急標識「ハトマーク」があり、通勤車の貫通扉下部には方
向幕装置があり、側面にも方向幕装置が全旅客車についています。装置導入初期は白地
に列車種別色で表示していましたが、その後種別と行先の表示分離等の変遷をへて、現
在では８０００系特急は黒地に赤文字、他は種別地色（急行−赤・準急−青・区間急行
−緑・普通−黒）に白抜き文字で表示されています。行先は黒地に白抜き文字です。
編成両端の先頭車にスカートがとりつけられたのは２２００系の登場時からで、現在
では京阪線旅客車全編成に取り付けられています。冷房化は関西私鉄で最初に２４００
系で行われ、在来非冷房車の改造も進んで、京阪線は平成元年(1989)に１００％冷房化
されました。
4.4 走り装置 #20
4.4.1 台車 #21
京阪線の台車は構内入換車を含めて４９種類にも及ぶ形式を使用しており、さらに京
津線を含むと５４種類になります。京阪線の旅客用車両はすべて空気バネ台車をはいて
おり、カーブの多い線形を克服するための台車への飽くなき追求の結果といえるでしょ
う。新型台車開発の黎明期には各社の台車を試用したりしていましたが、現在では住友
金属のアルストム式・ミンデン式・側梁緩衝ゴム式・ＳＵミンデン式、汽車会社〜川崎
重工のシンドラ式・エコノミカル式・軸梁式が主に使われています。空気バネは古いタ
イプはベローズ形ですが、最近のものはダイアフラム形になっています。
4.4.2 電機部品 #22
京阪線の旅客用電動車は、すべてカルダン駆動の高性能車です。電機部品は原則とし
て東洋電機製で、大正１３年(1924)の１０００形（卵形５枚窓木造車）以来、電動カム
軸式の制御器を使用しています。開業時の１形に英国デッカー社の電機部品を使用し、
この部品の国産化をめざして京阪の手によって設立されたのが東洋電機です。したがっ
て関連会社として東洋電機の電機部品を使うのは当然ですが、これは新京阪線の車両に
も採用されていたため、後に新京阪線が阪急京都線として分離しても、いまだに京都線
車両だけが東洋電機の電機部品を使うという影響を及ぼしています。なお、高性能車の
初期の頃に、比較のため三菱電機製の主電動機が採用され、現在も１９００系の一部に
残っています。
主電動機の出力は１５００Ｖ昇圧後は６００Ｖ時代に対して約 1.2倍になっており、
90kW→108kW、130kW→155kW、140kW→175kW のように定格を変更しています。
4.4.3 制御装置 #23
制御装置は６０００系以前に製造された６００Ｖ車のものは昇圧改造を受けており、
４Ｍ１Ｃ単車制御、８Ｍ２Ｃ親子方式、８Ｍ１ＣＭＭ’式などが混在していますが、将
来的には８Ｍ１Ｃに統一へ向けて改修が進められています。他私鉄では電機子チョッパ
や界磁チョッパなどが開発されていた頃、京阪では電車線電圧の昇圧を控えていたため
にチョッパ制御車は作られることがなく、ＭＧの３相交流出力をサイリスタ位相制御し
た後整流した電流によって、複巻電動機の分巻界磁電流を自在にコントロールするとい
う独特の制御法が採用されています。これは「界磁位相制御」と呼ばれ、界磁チョッパ
と同等の省エネ効果を得られ、回生制動や定速制御が容易にできるということです。京
阪では大津線５０形登場以来回生制動を得意としていますが、現在は電動車の約６７％
が回生制動を常用しています。
4.4.4 制動装置 #24
空気制動装置は昭和３４年(1959)の２０００系スーパーカーより、ＨＳＣ電磁直通空
気ブレーキが本格的に採用されています。バックアップとして自動ブレーキも備えてい
ます。また、直通予備ブレーキも備えられ、手ブレーキを廃止しました。
昭和４５年(1970)の５０００系５扉車からは、ＨＲＤ全電気指令式空気ブレーキが採用
されています。なお電動車は主回路制御装置と組み合せて、発電・回生の電気ブレーキ
を併用しています。
4.4.5 走り装置一覧 #25
系列 主電動機 歯車比 接続 制御 組合せ 方式 空気制動 電気制動
-----------------------------------------------------------------------------
8000系 複 175kW 5.25 4S2P 8M1C S･P･φ 界磁位相 HRDA-1 回生・定速
7000系 誘 200kW 6.07 4P 4M1C P ＶＶＶＦ HRDA-1 回生
6000系 複 155kW 5.64 4S2P 8M1C S･P･φ 界磁位相 HRD-1R* 回生
3000系 複 175kW 5.25 4S 4M1C S･φ 界磁位相 HRD-1D 発電・定速
1000系改 直 155kW 5.25 4S2P 8M1C S･P･WF 添加励磁 HRDA-1 回生
1000系 直 155kW 5.25 4S 4M1C S･WF 抵抗 HRD-1D 発電
5000系 直 155kW 5.25 * 2S2P 8M2C S･P･WF 抵抗 HRD-1D 発電
-----------------------------------------------------------------------------
2600系 複 155kW 5.64 4S 4M1C S･φ 界磁位相 HSC-R 回生
2400系 直 155kW 5.6 4S2P 8M1C S･P･WF 添加励磁 HSC-R 回生
2200系回 直 155kW 5.6 4S2P 8M1C S･P･WF 添加励磁 HSC-R 回生
2200系発 直 155kW 5.6 4S2P 8M1C S･P･WF 抵抗 HSC-D 発電
1900系 直 108kW 6.0 * 4S2P 8M1C S･P･WF 抵抗 HSC なし
-----------------------------------------------------------------------------
100系* 直 68kW 2.64 4S 4M1C S･WF 抵抗 HSC なし
------------------------------------------------------------------------------
凡例 主電動機 直：直巻電動機 複：複巻電動機
接続 4S2P：４個直列２群並列 4S：４個直列 4P：４個並列
組合せ S：直列 P：並列 WF：弱め界磁 φ：位相制御
* 注 6000系で6012〜6014編成は空気制動がHRDA-1
6000系で6014・6114はＶＶＶＦ制御で4M1C
5000系で5001編成は歯車比5.6
1900系で三菱製主電動機車は歯車比4.71
100系はつり掛け式駆動車
4.5 補機類・冷房装置 #26
照明や冷房装置の低圧電源には、主に電動発電機（ＭＧ）を使用しており、前述のよ
うに界磁位相制御の電源としても使用しています。１９００系は５両編成でＭＧ１台、
他はユニット単位の３〜４両で１台ずつ搭載されています。添加励磁制御の２４００系
とＶＶＶＦ制御の７０００系は静止形インバータ（ＳＩＶ）が搭載されています。
電動空気圧縮機は昇圧時に統合され、６０００系の１〜１２編成がＨＢ２０００Ｅ形
６０００系の１３〜１４編成・７０００系・８０００系が静音タイプのＨＳ２０形、そ
の他の系列はＨＢ１５００形になっています。
冷房装置は関西初の通勤冷房車２４００系では、分散形８台でラインデリア送風機を
装備していますが、その後は集約分散式になり、ラインデリアと共に京阪独自の回転グ
リルを設けています。６０００系からは冷房能力が強化され、車体全長にわたるライン
デリアと組み合わされています。以下、簡単な一覧にまとめてみました。
系列 低圧電源 種類 空気圧縮機 冷房装置
-----------------------------------------------------------------------------
8000系 140kVA･120kVA MG HS20 13000kcal/h×３
7000系 140kVA SIV HS20 13000kcal/h×３
6000系 140kVA MG HS20･HB2000E 11500kcal/h×３・13000kcal/h×３
3000系 120kVA MG HB1500 8500kcal/h×４
1000系改 120kVA MG HB1500 8000kcal/h×４・10500kcal/h×４
1000系 140kVA MG HB1500 8000kcal/h×４
5000系 140kVA MG HB1500 8000kcal/h×５ ２台はﾋｰﾄﾎﾟﾝﾌﾟ付
2600系 140kVA･70kVA MG HB1500 8000kcal/h×４・10500kcal/h×３
2400系 140kVA SIV HB1500 4500kcal/h×８
2200系回 120kVA MG HB1500 8000kcal/h×４
2200系発 140kVA MG HB1500 8000kcal/h×４
1900系 140kVA MG HB1500 10500kcal/h×４
100系 4.5kVA MG DH-25
------------------------------------------------------------------------------
4.6 集電装置・連結器 #27
集電装置は１９００系と２４００系の１次車が菱形のＰＴ４２系パンタグラフ、他は
下枠交差形のＰＴ４８系パンタグラフです。京阪のパンタグラフは取り付け穴の寸法が
旧形のＴＤＫ Ｃ−５−Ａ系と揃えられているのが特徴です。これは下枠交差形や京津
線のパンタも同じです。
２２００系は製造時ＰＴ４２系でしたが、冷房改造時にＰＴ４８系に取り替えられま
した。この２２００系のパンタグラフはＣ−５−Ａ系を淘汰し、玉突式に叡山電鉄（当
時は京福電鉄叡山線）をポール集電からパンタ化するのに使われました。なお、大津線
関連になりますが、叡山電鉄のポールは昭和４６年(1971)にホィールタイプからスライ
ダータイプに取り替えられたのですが、これも前年の大津線のパンタ化によって余剰と
なったポールが使われたものでした。
連結器は１７００系から密着自動連結器ＮＣＢ−２が使用されるようになりました。
３０００系では深夜の３連特急のために自動解放をするため、電気連結器付きの密着連
結器がとりつけられましたが、３連特急の運用がなくなったので、現在は他車と同じ密
着自連になっています。ユニット内の固定編成用の連結器は、ボルト締めの棒形連結器
が使用されています。
4.7 系列判別ツリー #28
京阪線＿黄と赤＿＿特急車＿＿前面３枚窓＿＿腰部絞り＿＿狭い２段窓＿＿３０００
＼ ＼＿前面一体窓＿＿裾部にＲ＿＿大型連続窓＿＿８０００
＼
＼緑濃淡＿＿通勤車＿＿前面３枚窓＿＿側面直線＿＿前面バンパー＿１９００
｜ ｜ ｜＿車掌窓２段＿＿１０００
｜ ｜ ｜＿貫通扉窓大＿＿１０００改
｜ ｜ ｜＿前面ひさし＿＿５０００
｜ ｜
｜ ｜＿卵形断面＿＿貫通扉外開＿＿２２００
｜ ｜＿貫通扉窓大＿＿２４００
｜ ｜＿貫通扉内開＿＿２６００
｜
｜＿前面２枚窓＿＿側面裾Ｒ＿＿前面窓傾斜＿＿６０００
｜＿前面窓直立＿＿７０００
5. 車両解説の凡例 #29
5.1 車両形態 #30
・形態には車両長さのクラスと車体主材料を表記した。
・車両イラストは左が京都側、右が大阪側で、京都側から１・２両目まで表記した。
記号 …：通風器 ≦≧：菱形パンタグラフ ＜＞ 下枠交差形
ﾛ ：普通形前照灯 o ：砲弾形前照灯 × ：パンタグラフ
P ：埋込形前照灯 D ：前面窓ガラス内 角形前照灯
■：冷房装置 Ｔ：テレビアンテナ 日：２段窓
●：主電動機付 ○：主電動機なし □：１枚窓
＝：棒連結器 ＋：密着自動連結器 L/：スカート
・先頭形状は貫通扉を含めた窓の数、妻・屋根形状、前照灯種類・数を表記した。
・窓扉寸法は窓幅×高と開放方式、扉幅×高を表記した。扉形式はイラストに表記。
5.2 走り装置 #31
・主電動機は巻線方式、端子電圧、出力、接続方法、歯車比を表記した。
・制御装置は組み合せ制御の方法を列記し、主電動機数と制御装置数を略表記した。
・制動装置は形式記号と内容を表記、電気制動方式も表記した。
・台車は軸箱支持方式、枕バネ種類を表記した。
5.3 製造・両数 #32
・過去の車両は製造時の形式・両数を表記した。
・現在の特急車および通勤車以降は、現有の形式・両数を表記した。
5.4 編成図 #33
編成図については左が京都側、右が大阪側。過去の車両については省略した。
・８Ｍ１Ｃの場合、主制御器を持つ車両をM1、補機類を持つ車両をM2と表記する。
・８Ｍ２Ｃ親子式の場合は高圧車をM1、低圧車をM2と表記する。
・４Ｍ１Ｃの場合、京都向きをM1、大阪向きをM2と表記する場合がある。
・Mc 車も以上に準ずる。
・Tc車・T 車では京都向きをTc1･T1、大阪向きをTc2･T2と表記する場合がある。
記号 ◇：パンタグラフ 。：前照灯 D ：内開き貫通ドア
E ：外開き非常ドア −：棒連結器 ＋：密着自動連結器
, ：簡易運転台 MC：主制御器 CP：空気圧縮機
MG：電動発電機 B ：蓄電池 SIV：静止形インバータ
5.5 経歴・特徴 #34
・経歴では登場時の背景等を記し、増備時期・両数、変遷等を記した。
・特徴では車体外観、車内、走り装置の順に記した。
------------------------------------------------------------------------------
私鉄車両探訪 京阪詳細編 車両の概要 NBC016Q32 （ヤマ）
621/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 旧特急車 263L
(17) 92/12/31 22:16
6. 車両詳説：特急車 #35
6.1 過去の特急車 #36
6.1.1 １７００系 #37
形態：１７ｍ級・半鋼製車体
ﾛ ≦≧ … … … … … … … … ﾛ
/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣､
｜П日日片日日日日日日日日日片日日 ｜｜ 日日片日日日日日日日日日片日日Π｜
｜Ц￣￣開￣￣￣￣￣￣￣￣￣開￣￣ ｜｜ ￣￣開￣￣￣￣￣￣￣￣￣開￣￣Ц｜
＋――――――――――――――――＋＋――――――――――――――――＋
● ● Mc 1700形 ● ● ○ ○ Tc 1750形 ○ ○
先頭形状：３枚窓平妻丸屋根 内開き貫通扉 普通形前照灯 １灯
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段上昇 下段上昇
客扉寸法：幅１１５０ｍｍ×高１８３０ｍｍ
主電動機：直流直巻 ６００Ｖ １１０ｋＷ×４ ４ＳＰ接続 歯車比 2.64
駆動装置：つり掛式駆動
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・直並列制御・弱め界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＡＭＡ−Ｒ 中継弁付き自動空気ブレーキ
台 車：翼バネ軸箱守式 枕バネコイル ＫＳ−３・ＫＳ−５
翼バネ軸箱守式 枕バネ板バネ ＦＳ−６
軸バネ軸梁式 枕バネ板バネ ＭＤ−７（中日本工業）
油浴円筒案内式 枕バネコイル ＫＳ−１５
翼バネ空気バネ 枕バネコイル ＫＳ−５０（初の空気バネ台車）
製 造：昭和２６年〜２８年(1951〜1953) 川崎車輌・帝国車輌・ナニワ工機
両 数：１７００ (Mc) 京都向き ９両 KS-3･KS-5･FS-6
１７５０ (Tc) 大阪向き ９両 MD-7･KS-5･FS-6 KS-50(ﾃｽﾄ)
合計 １８両
経歴： 阪急からの分離後京阪特急が運転開始されたのは、昭和２５年９月のことで、
流線型転換クロスシートの１０００形を主体に、特急用に整備された１０００形
系列の２〜３連で運転されていました。その翌年特急専用車として登場し、現在
の京阪特急の基礎を築いたのが１７００系です。１次車として２連５編成が製造
され、昭和２７年に２次車２編成、昭和２８年に３次車２編成が製造され、特急
の終日２０分ヘッド運転が確立されました。京阪特急のシンボルである「鳩マー
ク」は、２次車の登場時の昭和２７年７月１７日から使用されています。
後述の１８１０系が増備されていくと、つり掛駆動の１７００系は特急運用か
らはずされ、座席も順次ロングシート化、昭和４０年からは３扉の通勤形に改造
され、中央の窓３つをつぶして1300mmの両開き扉を設けました。晩年は１８００
系と混結した編成もあり４・５・７連で使用されていましたが、昇圧翌日の昭和
５８年１２月４日付で全車廃車されました。
特徴： 京阪特急の伝統となった上半黄、下半赤の鮮烈なカラーで登場し、狭い２段窓
がずらりと並んだスタイルは３０００系まで受け継がれています。雨樋の前面が
一段下がった独特のマスクを形成し、これは１８００・１８１０系・５００系に
採用されました。車内は扉間を転換クロスシートとし、当時の国鉄特別２等車と
同じエンジ色のモケットを採用、木製ニス塗りの室内ながら豪華な仕上りとなっ
ていました。固定側の貫通路は広幅で両開き扉が備えられていました。
走り装置はつり掛式駆動ですが斬新な設計の新型台車を採用、昭和３１年には
１７５９号に日本最初の空気バネ台車が試用されました。
6.1.2 １８００系 #38
形態：１７ｍ級・全金属製車体
o ≦≧ … … … … … … … … ≦≧ o
/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣､
｜Π日日片日日日日日日日日日片日日 ｜｜日日片日日日日日日日日日片日日Π｜
｜Ц￣￣開￣￣￣￣￣￣￣￣￣開￣￣ ｜｜￣￣開￣￣￣￣￣￣￣￣￣開￣￣Ц｜
＋――――――――――――――――＋＋――――――――――――――――＋
● ● Mc 1800形 ● ● ● ● Mc 1800形 ● ●
先頭形状：３枚窓平妻丸屋根 内開き貫通扉 砲弾形前照灯 １灯
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段上昇 下段上昇
客扉寸法：幅１１５０ｍｍ×高１８３０ｍｍ
主電動機：直流直巻 ３００Ｖ ７５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 6.00 東洋製
直流直巻 ３００Ｖ ７５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 4.71 三菱製
駆動装置：東洋製 中空軸平行カルダン自在継手（ＫＳ台車）
三菱製 ＷＮ継手平行カルダン （ＦＳ台車）
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・直並列制御・弱め界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＡＭＡＲ−Ｄ 発電制動併用・中継弁付き自動空気ブレーキ
台 車：軸バネ軸箱守式 枕バネコイル ＫＳ−６（初の全コイルバネ台車）
軸バネ軸箱守式 枕バネコイル ＦＳ−３０２
軸バネ軸箱守式 枕バネコイル ＦＳ−３０４
油浴円筒案内式 枕バネコイル ＫＳ−９（初の円筒案内式台車）
翼バネ軸箱守式 枕バネコイル ＫＳ−１０
アルストム式 枕バネコイル ＦＳ−３１０
製 造：昭和２８年〜２９年(1953〜1954) 川崎車輌・ナニワ工機
両 数：１８０１ (Mc) 試作京都向き １両 KS-6
１８０２ (Mc) 試作大阪向き １両 FS-302(WN)
１８０３〜９ (Mc) 奇数車京都向き ４両 KS-9(1803)･KS-10
１８０４〜８ (Mc) 偶数車大阪向き ３両 FS-304(WN･1804)･KS-10
１８８０ (Tc) のち1850形に改番 ３両 FS-304
計 １２両
１８８０ (T→M)１８１０系より編入 ２両 FS-310(WN)
合計 １４両
経歴： 昭和２８年に京阪初のカルダン駆動車として1801-1802 の固定編成試作車とし
て登場、翌年にはＭｃ７両Ｔｃ３両が増備され３両連結４編成で特急に活躍、そ
の後１８１０系の増備でこれらと共に３Ｍ２Ｔの５両連結６編成にまとめられ、
昭和３８年まで特急運用につきました。
淀屋橋乗り入れに際して特急は１９００系に揃えられることになり、１８００
系はロングシート化して一般車に格下げ、１８１０系ながらコイルバネ台車をは
いていたＴ２両を編入してＭｃ９両Ｔｃ３両Ｔ２両の総計１４両となりました。
その後編入されたＴ２両は１９００系の機器を転用してＭ化改番されました。昭
和４１年からは１７００系と同様の３扉化改造が行われましたが、編入車は１８
車のため窓２個をつぶして片開き扉が設けられました。
晩年は１７００系と併結されてつり掛音とカルダン音を響かせる編成もあり、
他の通勤車に混じってけっこう活躍していましたが、昇圧時には改造されること
なく廃車となりました。しかし電気機器は再用されて６００系を高性能化・複電
圧化改造するために使用されました。これも近年廃車されましたが、２両分の機
器は叡山電鉄へ譲渡され、デオ７３０形のものとして現在も使用されています。
特徴： 車体寸法や窓配置は１７００系と同じですが、全金属製車体となり台枠には高
坑張力鋼を使用、外観では前照灯が砲弾形になりました。車内はピンク色の化粧
板でカバー付きの蛍光灯照明が採用されました。扉間は転換クロスシートが基本
ですが、1803･1804･1881の３両はロングシートで登場しました。
1801-1802 は初めてのカルダン車として注目され、1801が汽車会社製全コイル
バネ台車に東洋電機製主電動機で中空軸式自在歯車継手を装備し空気圧縮機を搭
載、1802は住友製台車に三菱製主電動機でＷＮ継手を装備しＭＧを搭載して固定
ユニットを組み、制御装置は両車とも東洋電機製で京阪線初の発電ブレーキ付き
となりました。
東洋電機製の駆動装置はその後、自在継手にたわみ板を使用した方式に発展、
高性能電車の駆動方式の標準となり、阪急５３００系からは中実軸式ＴＤ継手方
式が開発されました。
翌年の増備車においてもＫＳ台車−東洋、ＦＳ台車−三菱の組み合せで登場、
軸箱守をなくしたシンドラ式（油浴円筒案内式）台車も初めて採用されました。
6.1.3 １８１０系〜１９００系（旧） #39
形態：１８ｍ級・全金属製車体
o ≦≧ … … … … … … … … ≦≧ o
/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣､
｜Π日日片日日日日日日日日日日片日日 ｜｜日日片日日日日日日日日日日片日日Π｜
｜Ц￣￣開￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣開￣￣ ｜｜￣￣開￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣開￣￣Ц｜
＋―――――――――――――――――＋＋―――――――――――――――――＋
● ● Mc 1810形 ● ● ● ● Mc 1810形 ● ●
先頭形状：３枚窓平妻丸屋根 内開き貫通扉 砲弾形前照灯 １灯
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段上昇 下段上昇
客扉寸法：幅１１５０ｍｍ×高１８３０ｍｍ
主電動機：直流直巻 ３００Ｖ ７５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 6.00 東洋製
直流直巻 ３００Ｖ ７５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 4.71 三菱製
駆動装置：東洋製 中空軸平行カルダンたわみ板継手（ＫＳ台車）
三菱製 ＷＮ継手平行カルダン （ＦＳ台車）
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・直並列制御・弱め界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＡＭＡＲ−Ｄ 発電制動併用・中継弁付き自動空気ブレーキ
台 車：油浴円筒案内式 枕バネコイル ＫＳ−１５
アルストム式 枕バネコイル ＦＳ−３１０
油浴円筒案内式 枕バネ空気バネ ＫＳ−５１(初の枕バネが空気バネ台車)
油浴円筒案内式 枕バネ空気バネ ＫＳ−５６
アルストム式 枕バネ空気バネ ＦＳ−３２７
製 造：昭和３１年〜３３年(1956〜1958) 川崎車輌・ナニワ工機
両 数：１８１０ (Mc1) 奇数車京都向き ５両 KS-51 1820は偶数車京都向き
１８１０ (Mc2) 偶数車大阪向き ３両 KS-51･KS-56
１８１０ (Mc3) 両運転台付き ２両 1815(KS-51)･1816(WN･FS-327)
１８８０ (Tc2) 大阪向き ４両 KS-51･KS-56･FS-327
１８８０ (T) ５両 KS-50･KS-51･KS-56･FS-310
合計 １９両
Ｔ車のうちFS-310台車で残った1884･1887は、のちに1800系へ編入
経歴： 特急のスピードアップが行われた昭和３１年に１８００系の増備としてＭｃ４
両、両運Ｍｃ２両、Ｔ２両が製造されました。これらは金属バネ台車をはいて登
場しましたが、翌年２次車としてＭｃ３両、Ｔ２両、Ｔｃ２両が増備され、1887
を除いて空気バネ台車をはいて登場しました。昭和３３年にはＭｃ１両、Ｔｃ２
両、Ｔ１両が増備され、３１年製の車両も空気バネ台車に交換されました。
１８００系と合わせて３Ｍ２Ｔ５連６本で特急に活躍していましたが、淀屋橋
乗り入れに際し特急車の増備が必要となり、１８１０系空気バネ台車装備の１７
両を新特急車の系列へ編入することになり、昭和３７年から１９００系として再
出発することになりました。元来１８００系の中間車として登場し、空気バネ台
車を装備されなかった２両は１８００系へ編入され、これで１８１０系は発展的
解消となりました。
特徴： １８００系とほぼ同じスタイルですが、京阪初の１８ｍ車となり、扉間の窓が
１０個になりました。車内設備は１８００系に準じたものですが、２次車のＴ車
は当時まだ珍しいテレビを妻面幕板部に搭載して登場、その後Ｔ全車と両運Ｍｃ
２両、Ｔｃ１両の計８両がテレビカーとなり、京阪特急＝テレビカーのイメージ
を確立しました。
つぎつぎと開発される新型台車を積極的に採用してきた京阪ですが、１８１０
系より枕バネに空気バネを使った台車を本格的に採用、以後通勤車にも空気バネ
台車を採用するようになり、「旅客全車空気バネ台車」の始祖となりました。
改番： １９００系への編入にあたり、次のように改番が行われました。大阪向きＴｃ
車のうち３両は電装されてＭｃとなりました。
京都向きMc1 1811 1813 1817 1819 1820 両運Mc3 1815 1816
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
京都向きMc1 1901 1903 1907 1909 1911 両運Mc3 1905 1906
大阪向きMc2 1812 1814 1818 大阪向きTc2 1889 1890 1891
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
大阪向きMc2 1902 1904 1908 Mc2 化 1910 1912 1914
中間 T 1885 1886 1892 大阪向きTc2 1888
↓ ↓ ↓ ↓
中間 T 1951 1952 1953 大阪向きTc2 1950
6.1.4 １９００系（新） #40
形態：１８ｍ級・全金属製車体
≦≧ … … Ｔ … … Ｔ … … … … ≦≧
P￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜
｜Π日□片日日日日日日日日日日片□日 ｜｜日日□片日日日日日日日日日日片□日日｜
｜Ц 開 開 ｜｜ 開 開 ｜
＋―――――――――――――――――＋＋――――――――――――――――――＋
● ● Mc 1900形 ● ● ● ● M 1980形 ● ●
先頭形状：３枚窓半流 内開き貫通扉 埋込式大型前照灯 ２灯
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段上昇 下段上昇
客扉寸法：幅１１５０ｍｍ×高１８３０ｍｍ
主電動機：直流直巻 ３００Ｖ ７５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 6.00 東洋製
直流直巻 ３００Ｖ ７５ｋＷ×４ ２Ｓ２Ｐ接続 歯車比 4.71 三菱製
駆動装置：東洋製 中空軸平行カルダンたわみ板継手（ＫＳ台車）
三菱製 ＷＮ継手平行カルダン （ＦＳ台車）
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・直並列制御・弱め界磁制御 ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＡＭＡＲ−Ｄ 発電制動併用・中継弁付き自動空気ブレーキ
台 車：油浴円筒案内式 枕バネ空気バネ ＫＳ−７０
アルストム式 枕バネ空気バネ ＦＳ−３２７
ミンデン式 枕バネ空気バネ ＦＳ−３４７
製 造：昭和３８年〜３９年(1963〜1964) 川崎車輌・ナニワ工機
両 数：１９００ (Mc1) 奇数車京都向き ９両 KS-70･FS-347
１９００ (Mc2) 偶数車大阪向き ７両 KS-70･FS-347
１９００ (Mc3) 両運転台付き ２両 KS-70 1925･1926
１９８０ (M) ６両 KS-70 S41 ２両電装解除
１９５０ (T) ４両 KS-70 1957はFS327
合計 ４５両
経歴： 昭和３８年４月１５日、淀屋橋地下延長線が開通し大阪の都心部への乗入れが
開始されました。このとき特急車の増備が必要となり新特急車として１９００系
Ｍｃ１６両、両運２両、Ｍ２両、Ｔ４両の合計２４両が新造され、１８１０系か
らの編入車１７両とともに４１両の新世帯となりました。翌年にはＭが４両増備
されて合計４５両になり、１８１０系からの編入車は「１９００旧」、新造車は
「１９００新」と呼ばれるようになりました。
特急での活躍は長くは続かず、昼間時１５分ヘッドダイヤとなった昭和４６年
に冷房付き特急車３０００系が登場、非冷房の１９００系は昭和４７年から通勤
車に格下げとなり、３扉ロングシート化、緑濃淡の通勤車色への変更などが施さ
れ４９年には完了しました。
特徴： 側面は１８１０系の窓配置を踏襲していますが、軽量型鋼の構体となりウイン
ドシルはなくなって、いわゆるノーシルノーヘッダのスマートな車体になりまし
た。前面は２０００系スーパーカーの影響を受けて、前照灯２灯を左右の窓上に
分けて埋め込む形になり、下部には「バンパー」が取り付けられました。車内は
麻の布地模様の入った薄茶色のアルミ化粧板で明るくなり、シートは縦縞入りの
段付きモケットの転換クロスで、Ｔ車はオールクロス、他は扉間クロスとなり、
同じモケットの折り畳みパイプ椅子を積み込んでいました。テレビカーはＴ全車
とMc1 のうち３両に取り付けられて登場しました。
電機部品は１８１０系とほぼ同じで相変わらず２種に分けられていますが、制
御装置は新しくなりました。台車は上揺れ枕空気バネ方式のＫＳ−７０が採用さ
れ、その深々とした乗り心地は特急車にふさわしいものでした。しかし、空気ブ
レーキは１８１０系との関係からか、電磁直通式が採用されず自動ブレーキのま
まとなっていました。
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私鉄車両探訪 京阪詳細編 旧特急車 NBC01632 （ヤマ）
622/641 NBC01632 山内 祐 【京阪】詳細編第２稿 現在の特急車 184L
(17) 92/12/31 22:19
6.2 現在の特急車 #41
6.2.1 ３０００系 #42
形態：１８ｍ級・全金属製車体
＜＞
｢ ■■ Ｔ ■■ ■■ Ｔ ■■ ■■ × ■■ ■■ ■■
P￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜｜￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｜
］Π 日□片日日日日日日日日日片□日日 ｜｜日日□片日日日日日日日日日片□日日｜
｜ Ц 開 開 ｜｜ 開 開 ｜
＋――――――――――――――――――＝＝―――――――――――――――――＝
L/ ○ ○ Tc 3500形 ○ ○ ● ● M 3100形 ● ●
先頭形状：３枚窓半流 内開き貫通扉 丸形シールドビーム ２灯
側窓寸法：幅８００ｍｍ×高９５０ｍｍ 上段上昇 下段固定
客扉寸法：幅１１００ｍｍ×高１８００ｍｍ
空調装置：８５００ｋｃａｌ／ｈ×４ 固定グリル冷風のみ
主電動機：直流複巻 ３７５Ｖ １７５ｋＷ×４ ４Ｓ接続 歯車比 5.25
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗制御・界磁位相制御・定速制御付き ４Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＲＤ−１Ｄ 抑速回生・停止発電制動併用・全電気指令式空気ブレーキ
台 車：油浴円筒案内式 ＤＭ空気バネ ＫＳ−１３２・ＫＳ−１３２Ａ
側梁緩衝ゴム式 ＤＭ空気バネ ＦＳ−３８１・ＦＳ−３８１Ｂ
製 造：昭和４６年〜４８年(1971〜1973) 川崎重工
両 数：３０００ (Mc2) 大阪向き ８両 FS-381
３１００ (M1) ８両 FS-381
３５００ (Tc1) 京都向き ４両 KS-132／KS-132A
３６００ (T1) 3500番台 ４両 KS-132／KS-132A ＴＶ・電話付き
３６００ (T) ８両 FS-381B
合計 ２８両
編成：７両連結×４編成
TV ◇ ◇ TV TEL ◇ ◇
｡------- -------- -------｡ -------- -------- -------- -------｡
D Tc1 ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 D ｜, T1 ｜｜ T ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 D
+-------＝--------＝--------＋--------＝--------＝--------＝-------+
MG･B MC･CP MC･CP MG･B MC･CP MC･CP
３５０５ ３１０５ ３００５ ３５０６ ３６０６ ３１０６ ３００６
３５０７ ３１０７ ３００７ ３５０８ ３６０８ ３１０８ ３００８
３５０９ ３１０９ ３００９ ３５０４ ３６１０ ３１１０ ３０１０
３５１１ ３１１１ ３０１１ ３５１２ ３６１２ ３１１２ ３０１２
経歴： 昭和４６年の昼間時ダイヤの１５分ヘッド化および特急の７連運転開始にあわ
せ、４代目の特急車として登場ました。このときは６両編成×２本が１次車とし
て製造され、１９００系との混結を考慮して自動ブレーキのＡＭＡＲで登場しま
した。昭和４７年度には７連×２本が電気指令式ブレーキで登場、この２次車か
ら横軸２ハンドルに変わりました。昭和４８年には７連×２本と６連×３本が一
挙に増備され、総数は７連×４本と６連×５本の５８両となり、特急の定期運用
を全３０００系化としました。１次車はのちにブレーキのＨＲＤ化が行われ、全
車統一されています。
平成元年の鴨東線の開通に際して８０００系がデビューしましたが、３０００
系のうち６連で残っていた５本も７連化することになり、８０００系の T車だけ
を３０００系組み込み用に新造し、特急車は８０００系とともに全編成７連化さ
れました。８０００系に設けられた電話室を３０００系にも設けることになり、
編成中間の Tc1車の運転台は運用上不要となってたため、この部分を電話室に改
造し、番号はそのままで車種をT1に変更しました。
しかし、デビューして２０年近く経過していることもあり、特急車の８０００
系への置き換えを進めることになり、順次廃車・譲渡が進められています。
特徴： 車体側面は腰部から裾にかけて少し絞られており、狭い２段窓がずらりと並ん
だ１７００系以来の京阪特急の伝統的スタイルを受け継いでいます。戸袋の部分
の窓は中桟のない固定窓で、１９００系からの特徴です。前面は曲面ガラスとス
カートにより新しいイメージを作っています。ハトマークは貫通扉に電照式のも
のがとりつけられました。屋根上には分散形クーラーが４台並んでいます。
車内は落ち着いた雰囲気で、転換クロスシートには自動転換装置が付き、終端
駅での転換作業が一斉に短時間で行えるようになりました。扉脇には折り畳み式
補助椅子があり、京橋−七条間で使用できます。名物のテレビはカラーテレビと
なり３５００形に設けられ、１編成に２台となっています。
走り装置は昇圧対応で作られ、複巻電動機で界磁位相制御を駆使した定速制御
付きになり、65km／h から 5km／h きざみで 120km／h までの指令があります。
運転装置は横軸ツーハンドルのデスクタイプで、マスコンとブレーキは別々のレ
バーで操作します。
昼間に８０００系と見分けるのは、前面・側面ともまったく異なるスタイルで
すから、比較的容易にわかります。地下線や夜間に８０００系と見分けるには、
前照灯の間隔が内側に寄っていること、標識灯が普通のランプであること位で見
分けられます。前面行先表示幕の有無でも見分けられますが、前照灯点灯中は光
が強いので行先幕が見えないことが多く、それだけで見分けるのは困難です。
現状： ３０００系は格下げ工事は行わず廃車されることになり、現在３０両が廃車さ
れています。そのうちＭｃとＴｃの車体は富山地方鉄道に売却され、営団地下鉄
３０００系の走り装置と組み合わされて第２の職場で活躍しています。波動用と
して２本程度残される可能性がありますが、８０００系の増備にあわせて順次廃
車が進行していく見込です。
廃車により発生したＫＳ−１３２台車を改造し、ＫＷ７９として２６００系の
ＫＳ−６３系台車を取り替え用として利用されています。
6.2.2 ８０００系 #43
形態：１８ｍ級・アルミ合金車体
＜＞ ＜＞
｢ ＿×＿＿■■■■■■■■■■■＿×＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿■■■■■■■■■■
D￣ ＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿ ｜｜ ＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
］Π｜‖｜片｜ ‖ ‖ ‖ ‖｜片｜‖‖｜｜｜｜‖‖｜片｜ ‖ ‖ ‖ ‖｜
｜ Ц ￣￣ 開 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 開 ￣￣￣ ｜｜ ￣￣￣ 開 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣
＋-――――――――――――――――――――＝＝―――――――――――――――
L/ ● ● Mc1 8000形 ● ● ● ● M2 8100形
先頭形状：一体窓半流 外開き非常扉 角形シールドビーム ２灯
側窓寸法：固定窓幅１６２５ｍｍ 車端部下降窓幅９５０ｍｍ
客扉寸法：幅１１００ｍｍ×高１８００ｍｍ
空調装置：１３０００ｋｃａｌ／ｈ×３ 固定グリル冷風のみ
主電動機：直流複巻 ３７５Ｖ １７５ｋＷ×４ ４Ｓ２Ｐ接続 歯車比 5.25
駆動装置：中空軸平行カルダンたわみ板継手
制御装置：電動カム軸式 抵抗・直並列制御・界磁位相制御・定速制御付き ８Ｍ１Ｃ
制動装置：ＨＲＤＡ−１ 回生制動併用（回生優先）・全電気指令式空気ブレーキ
台 車：軸梁式 ＤＭ空気バネ ＫＷ−８８
ＳＵミンデン式 ＤＭ空気バネ ＦＳ−５１７Ｄ
製 造：平成元年〜(1989〜) 川崎重工
両 数：８０００ (Mc1) 京都向き ８両 KW-88
８０５０ (Mc2) 大阪向き ８両 KW-88
８１００ (M2) ８両 KW-88
８１５０ (M1) ８両 KW-88
８５００ (T2) ８両 FS-517D
８５５０ (T) ８両 FS-517D
８７５０ (T3) ８両 FS-517D ＴＶ・電話付
合計 ５６両
編成：７両連結×８編成
◇ ◇ TV TEL ◇ ◇
｡------- -------- -------- -------- -------- -------- -------｡
E Mc1 ｜｜ M2 ｜｜ T2 ,｜｜, T3 ｜｜ T ｜｜ M1 ｜｜ Mc2 E
+-------＝--------＝--------＋--------＝--------＝--------＝-------+
MC MG･CP B B MC MG･CP
８００１ ８１０１ ８５０１ ８７５１ ８５５１ ８１５１ ８０５１
８００２ ８１０２ ８５０２ ８７５２ ８５５２ ８１５２ ８０５２
８００３ ８１０３ ８５０３ ８７５３ ８５５３ ８１５３ ８０５３
８００４ ８１０４ ８５０４ ８７５４ ８５５４ ８１５４ ８０５４
８００５ ８１０５ ８５０５ ８７５５ ８５５５ ８１５５ ８０５５
８００６ ８１０６ ８５０６ ８７５６ ８５５６ ８１５６ ８０５６
８００７ ８１０７ ８５０７ ８７５７ ８５５７ ８１５７ ８０５７
８００８ ８１０８ ８５０８ ８７５８ ８５５８ ８１５８ ８０５８
経歴： 鴨東線の開通に際し特急の運用本数が増えるため増備が必要になりましたが、
登場以来１８年経過した３０００系を増備するのはいまさら・・ということで、
５代目の特急車として新形式で登場しました。平成元年８月に１本目が竣工し、
鴨東線開業と共に営業運転を開始、その後３０００系の７連化のために８５５０
形を５両作って３０００系に組み込みました。８０００系の評判がたいへんよい
ので、特急車をすべて８０００系に置き換えることになり、平成２年に３編成、
平成３年に２編成増備し、８５５０形を３０００系から抜いて本来の８０００系
増備車編成に組み込み、混結編成をなくして８０００系６本になりました。
平成４年度増備分の８００７Ｆ・８００８Ｆが登場し、７両編成×８本体制で
特急の全８０００系運用ができるようになりました。
特徴： 車体断面は通勤車の６０００系と同じで、車体長さは３０００系に比べ中間車
で 200mm、先頭車で 400mm長くなりました。前面は３枚窓スタイルながら、前照
灯・行先幕の部分までガラスとなり、サッシはブラックアウトに処理されていま
す。貫通扉は外開きの非常用となりましたが、伝統のハトマークは受け継がれ、
電照幕式になりブルーの地色に浮び上がります。側面は裾部にＲがつけられ、側
窓は連続ガラスの大型固定窓となって、従来の京阪特急のイメージから大きく変
化しています。窓の大型化により外の眺めが抜群によくなり、シートはセミバケ
ットタイプで１両おきにピンク系とブラウン系を配置しています。
屋根上は３台のクーラーキセが一体化され、テレビカーは編成中央の１両だけ
になりましたが、ＢＳアンテナが設置されて、衛星放送の受信が1992.8.1から開
始されています。
走り装置は６０００系をベースにした界磁位相制御に定速制御装置をつけてい
ますが、主電動機の性能は３０００系と共通であり、廃車された３０００系の部
品を活用して４番以降の編成が作られています。そのため補助電源は、１〜３の
編成は140kVAの新品ﾌﾞﾗｼﾚｽＭＧ、４番以降は３０００系のものが流用され120kVA
のものとなっています。運転装置が京阪初のワンハンドルとなり、定速制御指令
は45km／h〜110km／h の間で、任意の速度で定速運転が可能というものです。速
度計はアナログ、圧力計はデジタル表示となりました。
地下線・夜間に正面で３０００系と見分けるには、標識灯がＬＥＤを使った大
型のものになっていること、前照灯が外側に寄っていること等で区別できます。
現状： 特急の全８０００系化が可能となりましたが、まだ予備として３０００系も現
役なので、時折３０００系の特急が来て乗客をがっかりさせているようです。平
成５年度には８０００系があと２本製造され１０本体制となり、予備も含めて全
８０００系化が完了する見込です。
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私鉄車両探訪 京阪詳細編 現在の特急車 NBC016Q32 （ヤマ）
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